Beiträge von Tulpenbollen

Zitat von Takato

Ich lasse mich überraschen, aber vorher noch das Gespräch wegen dem schlechten Service und der unverschämten Rechnung. Ich halte euch auf dem Laufenden.

Es kann da auch helfen, sich an den zentralen Volkswagen Kundenservice zu wenden: +49 5361 83899979. Die waren bei der Leidensgeschichte meines ID's überraschend kompetent und hilfreich.

In short, weil anderer Topic: 3.8-Update tötet eCall-Batterie, 3.8.4-Upate hat wahrscheinlich (!) durch unsachgemäße Ausführung eine geschwächte HV-Batteriezelle komplett getötet. KVA der ausführenden/verursachenden Werkstatt (die ganz große in Berlin): eCall = 500 EUR, Batteriemodul tauschen 9.000 EUR - die ganze Geschichte ist hier nachzulesen.

Zwei Telefonate und etwas Mailverkehr mit dem Kundenservice, 14 Tage Bearbeitungszeit: eCall = 0 EUR, Batteriemodul 70% Arbeit + 100% Material auf Kulanz = ca. 1.500 EUR für mich. Hätte ich so nicht erwartet. Bei den Gesprächen zwischen Kundenservice und Werkstatt hätte ich gerne zugehört...

Vielleicht, wenn immer mehr "begeisterte Kunden" mit WOB telefonieren und die dann mehr Kritikgespräche mit ihren Werkstätten- vielleicht bessert sich die Werkstattsituation in der Hauptsadtregion dann mal?

Zitat von mein_id4

Hast du keine Werkstatt Alternativen? Leider sind manche Werkstätten nur bei den aufgerufenen Stundensätzen Spitzenklasse. Ich formuliere es mal so....

Ja, stimmt. Mit den Alternativen ist das in der Hauptstadtregion schwierig. Die Hälfte der Werkstätten gehört zu einer Firma; und die Firma gehört VW selbst. Und wenn es um Arbeiten im Hochvoltbereich geht, wird die Luft noch dünner. Dann eine nicht zu der Gruppe gehörende Werkstatt mit der Lizenz zum Schrauben zu finden, da bist du schon ziemlich JWD (für die Nicht-Berliner "janz weit draußen").

Wie sagte das mal ein Chef von mir: "Monopole sind gar nicht soo schlecht. Wenn man sie selber hat!"

Hebe gehört, die in Dallgow sollen ganz gut sein. Hatte aber a) noch kene Gelegenheit, das selbst auszuprobieren und b) bin mir nicht sicher, ob die auch die Hochvolt-Lizenz haben.

Zitat von Gambit

Hatte gehofft, ich könnte das ohne vorherige Durchsicht beim Autohaus direkt beim TÜV machen.

Das sollte, wenn man sich vorher um Bremsen (also, dass sie nicht vor Langeweile festgammeln) und Reifenprofil gekümmert hat, bei einem 3 Jahr alten ID eigentlich auch ein No Brainer sein. Eigentlich...

Zitat von Pupsi

Warum auf Kulanz? Hatte die Batterie nicht 8 Jahre Garantie?

Ja. Aber keine 240.000 km. da war bei 160K Schicht im Schacht.

Zitat von KainerM

Der starke Verlust an Kapazität kann eigentlich nur durch zwei Sachen entstehen.

Es wird wohl in die Richtung deiner zweiten Hypothese gehen. Die kontinuierliche Reduzierung der Ladeleistung je Versuch passt ja. Allerdings hat das BMS die Sache offenbar im Griff behalten; bis zur Entscheidung " hier passiert jetzt gar nix mehr!" Und damit hat das Auto dann selbst beschlossen, nicht mehr bewegt zu werden - außer, es wird durch kräftige Hände geschoben. Also insofern, Entwarnung. Du wirst von meinem ID nicht in der Zeitung lesen.

Vielleicht sagt mir die Werkstatt ja nach der Reparatur was dazu, aber woran die Zelle am Ende genau gestorben ist, juckt mich nicht mehr wirklich. Wird gefixt, VW zahlt, das Leben ist schön.

Und dass 3.8.4 nichts am BMS und/oder Antrieb gemacht hat, kann ich definitv ausschließen. Das belegen allein die durch das Update (Zeitstempel des Log belegts) entstandenen mindestens sechs einschlägigen Fehler, die während des Updates ins OBD geschrieben wurden. Weiß nicht mehr wo genau, meine mich aber daran zu erinnern, dass mit 3.8.4 irgendwie 19 Steuergeräte quer durchs Auto angefasst werden - und wenn man's verkackt, eben lustige Probleme erzeugen.

Zitat von mein_id4

Ist zwar doof am Ende mit deinem Schaden, aber wenn dich der Spaß am Ende 1,5K kostet kannst du nicht meckern. Mit 240k km liegts du weit außerhalb der Garantie. Und zu dem Zeitpunkt gibt es etliche Verbrenner die schon auf dem Schrottplatz gelandet sind.

Eben, irgendwann - nur nicht unbedingt jetzt - hätte ich entweder das Modul doch tauschen lassen, oder den ID mit entsprechendem Abschlag verkauft. Ich bleibe bei meinem Urteil, die ID-Hardware ist absolut geil. Die Software... vielleicht auf Linux umstellen?

Die 300K, die meine letzten Verbrenner (2x Landrover Freelander 2) gelaufen sind, muss der ID schon abarbeiten!

Hallo Gemeinde!

Nach längerem Schweigen wegen unklarer Faktenlage kann ich hier mal wieder ein Update geben. Der Titel des Threads könnte am Ende lauten:

"Der tragische Tod von Zelle 72 und eine wundersame Wende!"

Die Geschichte läuft für mich und meinen ID wohl auf ein glimpfliches Ende hinaus. Und das ganz ohne IT-Forensiker und Rechtsanwälte. Ja, Tag nicht vor dem Abend loben und so, deswegen hört ihr hier noch keine Jubelschreie. Das kam so:

Nach meiner letzten Wortmeldung sollte der ID zur Fehlerdiagnose zu einer konzernunabhängigen VW-Werkstatt zur Diagnose; nicht einfach in der Hauptstadt. Da sich der zuvor beschriebene Fehler weiter veschlechtert hatte, kam es dazu nicht mehr. Der letzte Versuch meinerseits, zur nächsten Ladesäule zu humpeln und ein paar lebenserhaltende kWh in die Batterie zu laden, endete nach 1 kWh mit einem kommentarlosen Abbruch des Ladevorgangs. Also gleich zur Batterieklinik: angerufen, Problem geschildert, schnellstmöglicher Termin in 5 Wochen, Festpreis 3,6 K - Deal!

EV Clinic Berlin kann ich echt empfehlen, wenn man für Batteriereparaturen nicht unbedingt eine Hypothek aufnehmen möchte!

BTW: die Frage nach der Brandgefahr wegen Kammerad 72 beantwortete der Meister dort mit " Jo, ich hab in den Jahren schon viele richtig kaputte Batterien gesehen. Gebrannt hat da noch nix!" Im Ernst, bei denen auf dem Hof standen einige Teslas, die wirklich maximal noch als Ersatzteilspender taugen - knusprig sah davon keiner aus. Auch bei mir hat das BMS hier seinen Job getan, weit bevor Gefahr besteht. Wenn wir das den VW-Entwicklern nicht zutrauen, sollten wir nicht mehr in einen ID steigen. Just saying.

Parallel habe ich den wirklich freundlichen VW-Kundendienst angerufen, meinen Verdacht geäußert, dass das von der Werkstatt verkackte 3.8.4-Update da vielleicht eine Rolle spielen könnte und gesagt, dass ich auf gar keinen Fall bereit bin, die von besagter Werkstatt aufgerufenen knapp 9 K für den Modultausch hinzulegen. Antwort von VW: "Lassen sie uns mal kurz nachdenken... okay, wir zahlen das!" Hoppla!

Zusammengefasst, VW übernimmt als Kulanz 100% Material und 70% Arbeitskosten für den Modultausch und eventuelle Folgeschäden, die aus dieser Nummer entstanden sind. Nicht unerwähnt sollte bleiben, die Kosten für den eCall-Fix, der mich in diese Werksatt geführt hatte, haben sich dabei auch von 500 Euro auf 0 reduziert. Wenn dieser Konzern freiwillig bei einem fast 6 Jahre alten Holland-Reimport mit knapp 240.000 km auf der Uhr die Kosten beinahe komplett übernimmt, lag ich mit meiner These wohl doch richtig, dass das Update des Todes Zelle 72 vorzeitig den Rest gegeben hat. Oder? Mein Anteil an dem Deckel liegt jetzt bei ca. 1,5 K - fairer Deal, da ich danach wieder mit einer altersgerecht gsunden Batterie vom Hof fahre.

Heute hat der ADAC dann meinen ID von der EV Clinic nach Spandau gebracht. Ich halte euch auf dem Laufenden.

Zitat von Spooky74

Kann ich nicht nachvollziehen.

Ihr müßt mal in eins „Durchziehen“ … manchmal läßt man beim ersten Klack schon los und dann ist die Tür aber noch nicht komplett entriegelt.

Ich kann die Beobachtung von Takato bestätigen. "Durchziehen" kann klappen, wenn man Zugkraft, Durchzugswinkel, Zuggeschwindigkeit und Mondphase in die richtige Korelation bringt. Oder eben nicht. Und dann zieht man zwei- manchmal auch dreimal am Griff, bevor die Tür tut, was sie soll.
Ein eher theoretisches Problem wurde also gegen ein tatsächliches Problem getauscht, das IMHO viel mehr Sicherheitsrelevanz hat. Soll ich im Notfall (!) meinen Mitfahrern erst noch eine bebilderte Bedienungsanleitung in die Hand drücken, damit sie aus dem Auto kommen? Die Nummer ist mal wieder maximal dämlich von VW.

Zitat von Takato

Für den Firmenwagen wurde bereits innerhalb Berlins die Werkstatt gewechselt, aber gefühlt gleiches Trauerspiel.

Service und Kommunikation ist bei beiden Werkstätten eher Schulnote 4.

Das ist schlecht. Aber dann muss ich wohl durch und hoffe, dass das Auto nicht verschlimmbessert wiederkommt. Ich lasse mich überraschen.

Ach ja hat jemand eine Empfehlung für eine Werkstatt im Umland von Berlin? Ich habe gerade den KVA für den Service von meiner Werkstatt erhalten mit dem Hinweis die mussten die Servicekosten an die aktuellen Lohnsteigerungen anpassen. Normaler Service mit Klimawartung für 880 Euro

Darf man fragen, bei welchen Läden du in Berlin warst? Die "Automobile" mit 7x in Berlin und Brandenburg? Oder die mit dem Brandenburger Tor im Logo? Schließe mich ansonsten bei der Suche nach Empfehlungen im Umland an. Bin nach den aktuellen Erlebnissen auf der Suche nach einer neuen Werkstatt.

Zitat von ganix

Danke! Ich hatte meinen 2021er ID.3 letzte Woche wieder beim Händler, nachdem seit April der Notruf rot leuchtet. Bereits letztes Jahr war der Notruf fehlerhaft/rot und wurde im Rahmen der Gebrauchtwagengarantie behoben. Jetzt also wieder. Ich verwies auf die TPI. Der Händler hat diagnostiziert und meinte, die Batterie muss getauscht werden. TPI wäre sicher vom Mechaniker abgearbeitet worden ohne Erfolg. Der RSOH wäre bei 47%. Kosten 490€. Ich lehnte ab, und musste dann 120€ Arbeitsstunden zahlen. Habe am Freitag mit VCDS selber den die Backupbatteriehistorie zurückgesetzt. Seit dem ist der Fehler weg. Ich sehe hier wieder gravierende Unfähigkeit und Unwilligkeit vom Händler/Monteur.

Die gleiche Geschichte vom Pferd wurde mir auch erzählt: "Ja. 3.8-Updateproblem. Wir gucken mal... Jaa, also ihre Batterie ist wirklich kaputt und muss ausgetauscht werden. Reparatur kostet auch 'nur' 519 Euro." LOL

Ich glaube nicht an Unfähigkeit, die Brüder wissen schon genau, was sie tun und sagen!

Vermutlich haben wir das Vergnügen regelmäßig, das Teil zurückzusetzen. Mit 3.8 wird der Fehler streng nach Alter der Batterie vergeben. 4 Jahre alt = "bedenklich", 5 Jahre alt = "tot". VW hat das ganz offen auf eine Anfrage vom ADAC zugegeben. Kann man hier lesen. Auch, dass VW die Kosten übernimmt, wenn nötig auch für den Batterietausch. Wahrscheinlich sind die internen Verrechnungssätze nicht so toll und der eine oder andere (Un-)Freundliche möchte seine Bilanz auf Kosten seiner Kunden aufbessern. Hier in der Hauptstadt haben sie dafür auch gute CHancen, weil sooo viele Alternativen zum "Monopolisten" hast du nicht.

Hallo Gemeinde,

wie angekündigt heute nächstes Update - war am Ende sehr aufschlussreich. Sorry, wird deshalb etwas mehr Text.

Szernario heute: Unterwegs gewesen, bis die SOC Anzeige wieder in den glaubwürdigen Bereich gesprungen ist: 26 %, 105 km. Wenn länger auf dem Parkplatz stehend verhält sich der ID so, dass sich die Batterie langsam entlädt (wie gesagt, der Ruheverbrauch/Verlust von ungefähr 2 kWh pro Tag erscheint mir reichlich hoch). Die SOC-Anzeige bleibt lange bei 99-100 % und zählt nur die Kilometer runter, springt dann aber offensichtlich bei einem bestimmten SOC auf die realistische Prozentzahl. Damit bin ich heute wieder zur AC-Ladesäule meines Vertrauens gefahren. Auf die falsch berechneten SOC-Prozente hochgerechnet müssten ca. "90 %" in der Batterie gewesen sein. Die Ladeaufgabe war auf 80 % laden. Damit waren die Kilowattstunden in der Batterie zu Beginn der Ladung höher als der Wert, der sich bei 80% nach der falschen Berechnung als Zielwert ergeben würde. Der Ladevorgang (bei 10 kW) lief ganz normal an und endete spontan: 26, 27, 28, 29, 100 %.

Vor Ziehen des Ladekabels (damit die maximale Ladung in der Batterie erhalten bleibt) habe ich dann mit Car Scanner diese Daten gezogen:

• [19.Gate] maximaler Energiegehalt der Traktionsbatterie: 68.650 Wh
• [19.Gate] Hochvoltbatterie Energiegehalt: 17.150 Wh
• [8C.BMS] Batteriespannung, Summe der Zellspannungen: 399,79 V
• [8C.BMS] Batteriezellspannung Zelle 72: 3,61 V (72 ist die kranke Zelle)
• alle anderen Zellen: 4,17 - 4,18 V
• [8C.BMS] maximaler Ladezustand: Zelle 87 = 97,17 %
• [8C.BMS] minimaler Ladezustand: Zelle 71 = 29,99 %

Ich vermute, der Ladezustand wird nur aus der Spannung berechnet, nicht aus der Leistung. Sonst ergäben die Werte keinen Sinn. Ich frage mich, ob an der 12 V-Batterie wirklich 14,47 V anliegen müssen; aber ansonsten erscheinen mir alle anderen Werte, die der Car Scanner ausgespuckt hat, einigermaßen plausibel.

Die Daten sagen mir folgendes: das BMS reduziert die Leistung von Zelle 71, um ihren kranken Kumpel 72 vor Überlastung zu schützen (Reihenschaltung!). Da die beiden die letzen Zellen in der Reihe ihres 12er-Moduls sind, können alle anderen 94 Zellen unbeschwert arbeiten. Das BMS balanciert das aus, so dass am Ende die 68,65 kWh maximal verfügbare Leistung der Batterie zustande kommen.

Offensichtlich hat das BMS vor dem Update den Ladevorgang über die ausbalancierte Leistung gesteuert; damit konnte ich auf die maximal verfügbaren Kilowattstunden laden. Nach dem Update steuert das BMS jetzt über die maximale Zellspannung. Das führt dazu, dass der Ladevorgang in dem Moment abgebrochen wird, wenn Zelle 72 ihre maximale Spannung erreicht hat. Da die anderen Zellen gleichschnell laden, kommt in Summe nicht mehr als die ca. 30 % zustande, die Zelle 72 kann. Soweit plausibel?

Das passt zu der von Volkswagen offensichtlich betriebenen "Vereinfachung" der Berechnung von Werten; wie bei der eCall-Geschichte. Die vorherige Berechnung aus Messwerten wurde durch die "einfache Regel" ersetzt "4 Jahre = kritisch, 5 Jahre = tot". Hier nachzulesen, auf Seite 2 Das ein Dreisatz da zum "Algorithmus" hochgejazzt wird, rührt mich fast zu Tränen. Ich vermute, ähnliches ist wohl mit 3.8.4 fürs BMS passiert. 96 mal Volt und Ampere multiplizieren und aus den Ergebnissen den kleinsten Wert rauszusuchen, ist für VW wohl zu kompliziert...

Auch wenn Detektiv Tulpenbollen recht hat, es bleiben trotzdem noch Fragen: Woher kommen die hohen Ruheverluste? Warum haluziniert das BMS von 100 %? Warum sind bei "100 %" mit jedem Laden 3 kWh weniger in der Batterie?

Hallo Gemeinde!

Ich stelle jetzt mal eine These auf (mangelnde Datenlage erstze ich dabei durch ambitioniertes Raten und Bauchgefühl), und die geht so:

Das 3.8.4-Update ist sag ich mal suboptimal gelaufen. Deshalb hat sich irgendein Steuergerät aufgehängt, dass das BMS oder die zugehörige Software mit Daten versorgen sollte. Ergebnis ist, dass das BMS bei jedem Ladevorgang einen Prozentsatz X von der haluzinierten Batteriekapazität abzieht und den Ladevorgang entsprechend stoppt. Demzufolge müsste besagtes Steuergerät reanimiert werden, damit es korrekte Daten liefert und das BMS kann wieder richtig rechnen. Macht das Sinn?

Ich nehme mein Bauchgefühl "irgendwie ist die Reichweite nach dem laden mau!", dass sich direkt nach der Werstatt eingestellt hatte und das ich auf die in den Tagen herrschenden Temperaturen von 35 °C aufwärts und in Folge dessen Schwerstarbeit leistende Klima geschoben hatte. Dazu die Erkenntnis, dass DC-Laden einfach "im Zeitraffer" abläuft bis zu der falsch berechneten Zielkapazität von 80/100 % und nur beim AC-Laden der Abbruch wirklich erkennbar ist. Dann ergibt plötzlich alles Sinn; auch dass ich jedes mal weniger laden kann, die Differenz aber von mal zu mal kleiner wird.

Zitat von HeiFire

Hast du mit Carscanner dir mal die Zellspannungen angeschaut?

Ja, habe ich. Nicht bei jedem Scan in den letzten Tagen, aber seit der ID bei mir wohnt, jetzt dreimal. Die Zellspannung ist im Großen und Ganzen unauffällig. Ich weiß, dass Zelle 72 etwas schlechter gealtert ist als ihre 95 Kumpels. Deshalb ist der SOH auch "nur noch" 89 %. Der Alterungsprozess passt für mich aber irgendwie nicht zum restlichen Fehlerbild; könnte sich vielleicht im BMS dadurch verstärken, dass es eh mit falschen/Schlechten Daten rechnen muss?

Moin, nächstes Update zu diesem Drama:

Da ich heute zum Einkaufen musste, habe ich die Batterie in den roten Bereich runtergefahren: SOC 6% = 3,45 kWh. Danach an 11 kW AC-Ladesäule. Ladevorgang nach 1h53' und 16,6 kWh abgebrochen; realer SOC knapp 30%, Anzeige 100%. Zwei Dinge sind auffällig:

1. Die maximal verfügbare Kapazität der Batterie sinkt mit jedem Ladevorgang. Heute nur noch 20,85 kWh (+/- Mess- und Anzeigeungenauigkeit)
   Das ist in zwei Wochen ein "Verlust" von ca. 10 kWh. Es deutet also viel darauf hin, dass hier irgendeine Software mit Folgefehlern weiter falsch rechnet und damit den Abbruch erzeugt.
2. Die Berechnung des SOC erfolgt bei AC und DC Laden offenbar unterschiedlich. Am DC-Lader zählen die Prozente von X bis 100% entsprechend dem Ladefortschritt in kWh gleichmäßig hoch. Beim AC-Lader zählen die SOC-Prozente entsprechend der tatsächlichen Batteriekapazität wahrheitsgemäß hoch und springen im Moment des Abbruchs auf 100 %.
   Aufgrund der bescheiden Reichweite habe ich bisher natürlich versucht, auf 100 % zu laden. Bevor er zur Diagnose in die Werkstatt geht, muss ich definitiv noch einmal laden. Werde ihn dann wieder an eine AC-Säule stellen und als Ladeziel 80 % einstellen. Mal gucken, was er dann macht...

Ich habe außerdem nochmal hier und andwerswo zu den im OBD gefundenen Fehlern gefunden. Relevant scheinen die beiden hier zu sein: U113900: Ladegerät für Hochvoltbatterie, keine Kommunikation; und U011000: Steuergerät für Leistungselektronik, Elektroantrieb, keine Kommunikation. Legt man die möglichen Fehlerursachen und die realen Symptome übereinander, bleibt als wahrscheinlichste Ursache tatsächlich "Software-Update verkackt" über mit dem Initialfehler "Steuergerät hängt sich auf".
Als erste Hilfe wird vorgeschlagen, dem ID ein Hard Reset zu verpassen, also das Infotainment neu starten (An/Aus min. 15 Sekunden drücken, ff.). Gute Idee?

Zitat von Tulpenbollen

Nee, ist schon ziemlich genau. Car Scanner misst in Wh:
10.07., 20:00 Uhr: 9.400 Wh

11.07.,10:00 Uhr: 8.450 Wh

Das macht einen Verlust von 950 Wh (= 0,95 kWh) in 14 Stunden. Erscheint mir für ein Auto, dass bei milden Temperaturen nur rumstand, deutlich zu viel.

Zitat von Alois

Hmm... Auflösung und Genauigkeit sind aber unterschiedliche Sachen.

Ich verstehe schon, worauf du hinaus willst. Bei den Werten werden die Kilowattstunden offensichtlich auf die zweite Nachkommastelle gerundet (9,4 kWh vs. 8,45 kWh); statistischer Fehler der Anzeigewerte also maximal +/- 200 Watt. Dazu die unbekannte Messgenauigkeit des Sensors, könnte am Ende eine Abweichung des errechneten zu tatsächlichen Verlust von +/- 0,5 kWh bedeuten. Das juckt aber nicht für das Problem, dass ich hier habe.

Wenn du den Verlust von ungefähr 2 kWh pro Tag über den ganz dicken Daumen hochrechnest, würde das bei der aktuell nutzbaren Batteriekapazität von ca. 25 kWh (mehr laden erlaubt das BMS ja gerade nicht) bedeuten, ich kann nicht mal 2 Wochen in den Urlaub fahren, weil die Batterie in der Zeit tiefenentladen wäre!

Das kann doch nicht normal sein.

Zitat von Alois

Zum Kühlen der Batterie, Messungenauigkeiten durch Temperaturschwankungen...

1 kWh kann doch auch 0,2 kWh sein. Es werden doch keine Nachkommastellen angezeigt. Also z.B. von 60,6 kWh auf 60,4 kWh.

Nee, ist schon ziemlich genau. Car Scanner misst in Wh:
10.07., 20:00 Uhr: 9.400 Wh

11.07.,10:00 Uhr: 8.450 Wh

Das macht einen Verlust von 950 Wh (= 0,95 kWh) in 14 Stunden. Erscheint mir für ein Auto, dass bei milden Temperaturen nur rumstand, deutlich zu viel.