Beiträge von Biker

Das ausgegaste Elektrolyt weniger Zellen reicht völlig aus.
Je nach Ausgasungstemperatur kann das Elektrolyt entweder gleich nach der Entgasung in feinsten Tröpfchen in der Luft kondensieren oder bereits vorher in verschiedene kürzere Kohlenwasserstoffe zerfallen sein, so dass in Verbindung mit Luftsauerstoff ein explosives Gemisch entsteht. Man denke da an Methan, wo 9% die kritischste Konzentration ausmacht, oder an Staubexplosionen, ggf. von Mehlstaub, Getreidestaub, Holzstaub, etc.
Man erinnere sich dass bereits ganze Wohnungen von E-Bike- und Hoverboard-Akkus zerlegt worden sind.
Die Risiken bei den Autos sind sehr viel geringer, insbesondere wenn die Akkus beim Laden temperiert werden, aber falls doch mal ein technischer Defekt der Ladeelektronik, der Kühlung oder einzelner Zelle zuschlägt, sind die Konsequenzen ziemlich drastisch. Zwecks Reduktion vorzeitiger Alterung wird bereits der Battery Care Mode und Ladebegrenzung auf 80% empfohlen, wenn man nicht gleich nach dem Laden losfährt. Das kann auch die bereits geringe Wahrscheinlichkeit solcher Vorfälle auf ein sehr geringes Maß weiter reduzieren.

Zitat von elektrologisch

Auf vielfachen Wunsch habe ich dies auch im Blog mit allen mir bekannten Schritten dokumentiert: https://www.elektrologisch.ch/…ug-charge-nach-iso-15118/

Danke an elektrologisch und ust für Eure Versuche und Analysen, die mir auch geholfen haben zu verstehen, warum mir die Aktivierung von P&C in Verbindung mit einem Elli Drive Highway Vertrag noch nicht gelungen ist. Leider hatte ich Eure Beiträge vorher nicht gekannt.

Das Wissen darüber, dass es mit der VW App für IOS klappt, aber mit der VW app für Android nicht, kann weiteren IOS Nutzern sehr viel Zeit sparen.

Leider ist bislang weder das Problem der IOS App, noch eine Lösung für IOS Nutzer, noch der Work-Around mit Android, weder dem Elli Support noch dem Volkswagen Support bekannt.

Werde mir erstmal ein Android-Smartphone ausleihen um P&C in meine VW App bzw. das Auto zu installieren.
Sobald installiert, soll das Zertifikat auch von der IOS App angezeigt werden können.

Aufladen auf 100% ist nicht notwendig. Die Werkstatt hat vermutlich mit dem Modulbalancer einen Initialabgleich durchgeführt so dass die Module innerhalb einer gewissen Toleranz aneinander angeglichen wurden. Darüber hinaus gleichen sich die Zellspannungen bzw. Ladestände über den Verlauf mehrere Tage bis Wochen, je nach Ausgangssituation und Fahrintensität aneinander an.
Das Balancing erfolgt stets im Stillstand während Busruhe und erst ab einem Ladestand.
Am Anfang kann die Gesamtkapazität ggü. dem angeglichenen Zustand um ein paar % reduziert sein, da das Modul mit dem höchsten SoC den oberen Ladeschluss und das Modul mit dem niedrigsten SoC den Entladeschluss bestimmen.

Zitat von fertester

Was wären denn mögliche Hinweise?

Ein Hinweis ist z.B. dass ein Baustellenfahrzeug in 500m auf der Standspur steht. Da die Meldung rot hinterlegt in einer Zeile oben am Dashboard erscheint, ist die Meldung sehr kurz. Akustisch kommt ein Signalton, ich weiss aber nicht mehr ob auch eine Sprachansage darauf hinweist.
Empfangen hat mein Auto bereits mehrfach Meldungen, jedoch nur um Frankfurt und Darmstadt herum, wo der Service bei den hessischen Autobahnmeistereien implementiert ist. Dazu gab es auch bereits Pressemeldungen.

Darüber hinaus hatte ich eine Meldung in ähnlicher Form mit dem Text Achtung! Gefahrenstelle voraus (oder so ähnlich) im Stadtverkehr, wo ein spontaner Stau auf der linken Spur entstanden war und die vorausfahrenden Fahrzeuge Notbremsungen eingeleitet hatten. Als ich auf der rechten Spur an der Kolonne der stehenden Fahrzeuge vorbeifuhr, bemerkte ich darin einen Golf 8, dessen Car2X möglicherweise die Meldung ausgestrahlt hatte.

Dadurch dass nur wenige Hersteller Fahrzeuge mit Car2X breit ausliefern und nur die Fahrzeuge eines Konzerns zueinander kompatibel sind, ist die Wahrscheinlichkeit solcher Meldungen noch relativ gering.

Einige Hersteller setzen auf das mit Car2X nicht kompatible LTE-C-V2X bzw. zukünftig 5G C-V2X unter Verwendung der Mobilfunkstationen und in fernerer Zukunft auch auf direktere, instantane Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, ähnlich dem System von Volkswagen, das aber mit dem bereits seit ca. 3 Jahren von Volkswagen ausgerollten Car2X nicht zwingend kompatibel sein wird.

Im folgendem Artikel des ADAC wird das auch beschrieben, wobei der ADAC alle Systeme versucht unter Car2X als Überbegriff einordnet und nur von inkompatiblen Funkschnittstellen spricht. Der Artikel und auch das PDF-Dokument beschreiben relativ gut, wo die jeweiligen Vorteile und die Unterschiede zwischen den Systemen liegen.

So funktionieren Car2X-Warnsysteme im Auto

Die Technik steht, bei der Verständigung hapert's.

www.adac.de

https://assets.adac.de/image/upload/v1688625834/ADAC-eV/KOR/Text/PDF/Car2X_Hersteller_Abfrage_2023_zz6flc.pdf

Die 2019 von der EU geforderte Technologieoffenheit, die sich schon mal auf das von Volkswagen eingeführte WLANp System festgelegt hatte, wirkt noch eine Weile einer schnellen Vereinheitlichung entgegen. Hier ein Artikel aus der damaligen Zeit:

Autosprache per C-V2X oder WLANp

Für das autonome Fahren müssen Autos direkt per Funk miteinander kommunizieren. Doch welche Technik ist dafür am besten geeignet: Mobilfunk oder WLAN?

www.huawei.com

In einigen Jahren wird sich das angeglichen haben und allseits kompatible Hardware und Software verbaut sein. Bis dahin müssen wir damit leben, das jeder Hersteller seine eigene Produktstrategie verfolgt, die auch beinhaltet, dass einige Features per SW-Update nachgerüstet werden könnten.

Hallo budagato,

die Spannweite der Werte beträgt 12 mV (die Differenz zwischen niedrigster und höchster Spannung).
Daraus kann man noch nicht viel herauslesen, da die Verteilung unbekannt ist.

Du könntest alle Zellspannungen listen um herauszufinden wie sich diese im Vergleich zu den Nachbarzellen eines Moduls verhalten. Auffällige Zellen zeigen Abweichungen zum Mittelwert.

Die Module bei Deinem Auto sind in 12 Zellen pro Modul gepackt, d.h. Zelle 1 - 12 in Modul 1, Zelle 13-24 in Modul 2 usw bis Zelle 97 - 108 in Modul 9.

Zitat von budagato

Hallo, kann ich mit Obdeleven den Zustand der Batteriezellen überprüfen? Ich möchte wissen, ob ich vor dem Upgrade auf 3.2 die Batteriemodule wechseln muss.

Ja, das ist möglich, indem man für das Steuergerät 8C den Live-Modus aktiviert. Die Zellspannungen der kompletten HV-Batterie, als auch alle anderen relevanten Messwerte werden dann in Echtzeit angezeigt. Man kann auch alle Live-Messwerte in eine Backup-Datei speichern und kann diese später offline prüfen. Schwächelnde Zellen fallen mit Spannungsabweichungen nach unten aus der Reihe der anderen Zellespannungen auf.

OBDeleven funktioniert mit 3.2 ab Werk. Allein das Backup von Live-Daten z.B. des BMS 8C, z.B. um die Zellspannungen zu speichern, funktioniert nicht zuverlässig, bzw. wird in den meisten Fällen nicht abgeschlossen.
Woran das liegt, konnte ich noch nicht ergründen.

Hierzu eine Anmerkung, ohne Gewähr auf Richtigkeit, da ich nicht alle Eventualitäten getestet habe.

In der App kann man über Einstellungen > Laden > Laden bis (50%-10%) den Ziel-SoC-Wert für Sofortladung nur für die im Fahrzeug noch nicht hinterlegten Ladeorten einstellen.

Falls einer oder mehrere der bis zu 5 Ladeorte gespeichert sind, kann der für den jeweiligen Ladeort geltende Ziel-SoC-Wert über folgenden Weg verändert werden:

Abfahrtszeiten > Laden > den zu verändernden Ladeort auswählen > oben Rechts das Einstellungen-Symbol (Zahnrad) klicken > dort die spezifischen Einstellungen verändern, wie "Direkt laden bis (0-50%)" (gilt für Sofortladen direkt nach dem Anstecken) und "Laden bis (50%-100%)" (gilt für weiter Sofortladen falls keine Abfahrtszeit eingestellt wurde oder in Zusammenhang mit einer eingestellten Abfahrtszeit).

Am Display des Autos hingegen wirkt sich die Umstellung des Ziel-SoC stets auf den Ladeort aus, wenn man in dem Moment an diesem steht, obwohl man glauben könnte, dass man den allgemeinen Ziel-SoC verstellt. Nur wenn man während der Einstellung abseits eines eingestellten Ladeortes steht, wird der allgemeine Ziel-SoC beeinflusst.

Das hängt vom Fehler ab, die meisten sind jedoch nicht so kritisch dass danach nicht mehr gefahren werden dürfte. Deswegen erfolgen die Aktionen in den Autohäusern zweistufig. Zuerst wird geprüft ob die HV-Batterie betroffen ist. Falls ja, werden die notwendigen Module bestellt und man bringt das Auto für den Austausch erneut in die Werkstatt. Die Software wird nachher, im Rahmen des zweiten Termins aktualisiert.

Zitat von siduenho

Nach aktuellem Stand soll das für 3.0/3.1 ab Werk per OTA erfolgen. Ob das so bleibt und wann es da genau losgeht wird sich zeigen. Die Hauptthematik war ja der Wechsel von 2.x auf 3.x

Würde OTA nur auf 3.2 oder gleich auf 3.5 aktualisiert?

Anfangs wurde in der Tat kommuniziert, dass ältere SW-Stände bevorzugt aktualisiert werden sollen.
Meines Wissens gilt die SW Update-Aktion auf 3.2 aber auch für Autos mit 3.0 OTA, OTW und sogar ab Werk.

Zitat von Bernie2071

Hallo an Alle,

noch eine betroffene Familie. Details werde ich hier nicht mehr schreiben, das läuft im Hintergrund. Leider oder zum Glück tritt dieser Fehler extrem selten auf und nur bei wenigen Fahrzeugen. An alle die kein Pech hatten, genießt euer Auto. Für uns läuft die Auseinandersetzung, das wird noch Monate dauern. Vielleicht berichten wir darüber, vielleicht habe ich das Forum aber auch vergessen. Oder ganz vielleicht spielt es vor Gericht eine Rolle, wer weiß!

Mein nächstes elektrisches Fahrzeug kommt dann wohl aus China, vielleicht haben wir dann mehr Glück...

Bitte von der hitzigen Diskussion hier nicht verunsichern lassen. Das Thema ist hoch relevant und sollte auch in solchen Foren bekannt werden.
Sobald man vor Gericht zieht, insbesondere wenn man sich außergerichtlich mit dem Hersteller einigt, könnte eine Schweigeklausel in den Vertrag aufgenommen werden. Dafür hätten wir alle Verständnis.

Aber falls nicht, dann sollte breiter bekannt werden woran es letztlich gelegen hat, denn vielleicht lassen sich solche gefährlichen Situationen durch besondere Aufmerksamkeit vermeiden oder durch rechtzeitige Reparaturmaßnahmen verhindern.

Zitat von RobMKK

Und vielleicht jetzt einfach mal der Anwendungsfall der vermutlich gar nicht so selten ist.

Angestellter im Außendienst. Da wird das Auto Montag bis Freitag morgens bei 100% bereit zur Abfahrt sein. Und zwischendurch wird mit Sicherheit unter Tags auch ein bis zwei mal am HPC geladen.

Das wird das Auto abkönnen, und es ist mit Sicherheit nicht nach 3 Jahren hinüber.

Wie bereits gerechnet wurde, 400 km bei 3.000 Zyklen sind 1,2 Millionen Kilometer. Sind wir einfach mal ganz konservativ und rechnen sogar nur mit 300 km, da sind es immer noch 900.000 km.

Mal ehrlich, welches Auto wird so lange gefahren? Da sind vorher definitiv ganz andere Dinge im Sack.

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Was die Zyklenfestigkeit betrifft: die 3000 Zyklen sind möglicherweise rein statistisch hochgerechnet oder unter Laborbedingungen nachgewiesen worden.
Es lohnt sich dann auch zu schauen, wie diese definiert ist. Oft wird nämlich für einen Zyklus nur 80% DoD (depth of discharge von 90% auf 10%) angenommen. Ein alltagsnaher Test eines oder mehrerer Fahrzeuge für den Nachweis von 3000 Zyklen würde Nonstop-Betrieb mit Fahren+Laden im Zeitraum von ca. 1,5 Jahren erfordern. Allein daraus wird schon klar, dass das schwer realisierbar ist und daher entweder auf Zellebene durchgeführt oder zeitlich verkürzt durchgeführt und hochgerechnet worden sein muss. Auf der Basis werden dann KPI wie MTBF auf Systemebene berechnet.

Die Frage ist auch ob der Test unter Laborbedingungen die Realität wechselnder Last- und Temperaturbedingungen und sonstiger Belastungen durchgeführt wurde. In dem für ein Autoleben relevanten Zeitraum kommt zusätzlich Materialalterung aufgrund Zeit, wechselnden Belastungen inkl. schnelle Wechsel von Entnahme und Rekuperation, als auch Temperaturzyklen dazu, so dass die Zyklenfestigkeit in der Realität völlig anders ausschaut.

Insofern denke ich dass im Alltag der meisten Nutzer eine geringere Zyklenfestigkeit zu erwarten ist.

Zitat von Biker

Am neuen Auto habe ich auch den Notruf- , Web- und In-Car-Shop Fehler.
Details habe ich hier gepostet:

Beitrag

RE: Notrufservice Lizenz abgelaufen

Seit der Abholung unseres neuen ID.4 bin ich auch mit von der Partie.

Entgegen der Aussage eines Mitarbeiters der GMD löste sich das Problem bislang nicht von alleine.
Der Notruf-Fehler wird von einer nicht hinterlegten Lizenz verursacht, aber der Notruf selbst funktioniert, im Gegensatz zu Webshop und in-Car-Shop, die weiterhin leer bleiben.
Entsprechend habe ich bereits am letzten Samstag eine E-Mail an den Support geschrieben, der den Fall in drei Tickets splittete und im Verlauf nochmal ein…

Biker

6. Juni 2023

Update: der Notruf-Lizenz ist nun installiert und der Webshop ist mit Inhalten bestückt.

Bisher gab es vor etwa zwei Jahren ein Modell eines asiatischen Herstellers, das mit gestecktem Kabel losfahren konnte. Das war ein Bug und wurde schnell gefixt.

Man bedenke, dass an jedem Auto Fehler auftreten können, die dazu führen könnten, dass ein gestecktes Ladekabel nicht erkannt wird, daher sollte man sich auf diese Sperre nie verlassen und lieber vorher prüfen dass man abgesteckt hat.