ID.7 Verbrauch Theorie und Praxis

Grüsse,

mit anderen Worten: Kein Auto für die Übergangsphasen. 😅

#gunarlive

Schöner Graph!

ist der aus einer "Ladesoftware" etc. heraus, oder handelt es sich um manuell erfasste/eingepflegte Daten?
Handelt es sich, über den ganzen Zeitraum, um überwiegend dieselben Strecken?

Hat jetzt nichts mit der Veranschaulichung durch den Graph zu tun, reines eigenes Interesse; wenn die Strecken nicht nur gleich sind, sondern dieselben, was steht für ein Fahrprofil dahinter? (wie z.B. 60% AB 20 Land 20% Stadt)

Wirklich schön gemacht, ich habe nun mit unserem Tourer PRO (77KW ohne WP, kpl. Serie) die 100000 voll, habe aber versäumt genaue Aufzeichnungen zu führen/sichern. Meine Strecken wären (über die Jahreszeiten gesehen) aber auch nicht direkt vergleichbar.

Meine Verbräuche sind höher, was aber auf viel AB zurückzuführen ist (ca. 80 kmh Ø auf die Gesamtstrecke von 100000 km bezogen).
Generell aber kann ich bestätigen, daß bei Außentemperaturen unter etwa 5-10°C der Verbrauch stark ansteigt.
Bei mir aber sinkt der praktische Verbrauch bei niedrigen Temperaturen atypisch etwas, weil dann mind. die AB-Geschindigkeit zwischen 30 % und 20 % niedriger ausfällt. Heizen im Winter fällt bei mir (wegen 95 % Langstrecke) nicht so sehr ins Gewicht wie gewöhnlich.

Danke, für deine Ausführung, Gruß

MBTrac-K Dankeschön! Ist eine klassische Excel-Tabelle, die ich brav führe. Bisschen mehr dazu habe ich hier schon gezeigt:

Langzeiterfahrungen mit dem Tourer Pro

Mein Fahrprofil hat sich die letzten Jahre sehr konstant gezeigt. Ich fahre so ca. 55.000km im Jahr mit einer ungefähren Verteilung von 70% Autobahn (Zielgeschwindigkeit 140km/h) / 25% Land / 5% Stadt. Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei aktuell 82 km/h. Etwas genauer hier beschrieben:

Langzeiterfahrungen mit dem Tourer Pro

Ich fahre Sommer wie Winter gleich und nehme somit den höheren Verbrauch und die eventuell zusätzlichen Ladestopps auf der Langstrecke in Kauf

Sommerschnitt 17,1 kWh/100km

Winterschnitt 22,0 kWh/100km

In Deutschland sind zwar Teile der Autobahn unbgrenzt und lässt somit höhere Geschwindigkeiten zu, allerdings wird der Schnitt durch Baustellen und hohes Verkehrsaufkommen wieder deutlich gedrückt wird. In Österreich dagegen ist man eigentlich mit Tacho 140km/h begrenzt (Blitzervermeidung), der Schnitt liegt aber oftmals nicht niedriger als in Deutschland. Dadurch ergeben sich bei ähnlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten in Österreich merklich niedrigere Verbräuche.

Zitat von MBTrac-K

Wirklich schön gemacht, ich habe nun mit unserem Tourer PRO (77KW ohne WP, kpl. Serie) die 100000 voll, habe aber versäumt genaue Aufzeichnungen zu führen/sichern.

Einige Daten erfasst VW und stellt sie bei Bedarf zur Verfügung:

VW Group EU Data Act Portal

Der richtige Thread zu dem Thema wäre dann wahrscheinlich dieser.

#gunarlive

Ich bin gerade bei deinen älteren Berichten darüber gestolpert, daß die Zeiten mit eingeschalteter Zündung wohl mit in die Schnittgeschwindigkeit einfliessen. Ist das tatsächlich so???
Ich bin ganz ehrlich mit so einem Bug habe ich nicht gerechnet, und die Schnittgeschwindigkeit hat mich wenn überhaupt unmittelbar am Ende einer Fahrt interessiert. Aber das erklärt dann vieles, denn ich fand immer schon einen Schnitt von um 80 kmh auf der Gesamtstrecke für eher sehr wenig. Zumal ich gerade lese, daß du einen ähnlichen Schnitt auf der Langstrecke hast, ich aber definitiv auf der AB schneller unterwegs bin als du, vorwiegend beim Pendeln in Österreich, ich noch mehr AB fahre als du (denke mehr als 85%), und dazu einen etwa um 10 -15 % höheren Verbrauch habe (Langzeit über Alles müßte derzeit bei etwa 21 kw liegen) . Ich habe zwar auch regelmäßig Belgien mit 120-130 kmh drin, die 500 km jedesmal spielen aber dann auf den restlichen Monat keine Rolle mehr...

Zitat von a2s

Einige Daten erfasst VW und stellt sie bei Bedarf zur Verfügung:

Danke für die interessante Info / den Link. Ich kümmere mich im Allgemeinen zwar nicht darum, alles was ich für mich über die Zeit mal überschlage (jedesmal eine Zeitlange wenn das Auto neu ist) sind die Energiekosten, weil ich doch sehr viel fahre und die Autos meist schon zwischen 100 und 150 tsd km wieder verkaufe. Jemand der viel schnell unterwegs ist, kann dann seine ganz "realen" Werte in seine neue Kaufentscheidung einfliessen lassen.

Zitat von MBTrac-K

Ich bin gerade bei deinen älteren Berichten darüber gestolpert, daß die Zeiten mit eingeschalteter Zündung wohl mit in die Schnittgeschwindigkeit einfliessen. Ist das tatsächlich so???

AFAIK ist es so, dass die eingeschaltete Zündung beim Verbrauch berücksichtigt wird. Beim Schnitt muss m.E. Fahrbereitschaft hergestellt sein.

Ich sitze zweimal die Woche längere Zeit im abgestellten Auto mit Zündung an (also Bremse getreten) wenn der Junior beim Sport ist. Auffälligkeiten habe ich da nur beim Verbrauch, nicht aber bei der Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die Schilderungen von MiniMe klingen eigentlich einleuchtend. Hatte allerdings hier mal berichtet, dass bei eingeschaltener Zündung die Fahrzeit weiter gelaufen ist und sich somit die Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert hat:

ID.7 Reichweite Theorie und Praxis

Müsste mich da schon sehr grob getäuscht haben.

Außer ich habe während des Ladevorgangs versehentlich die Fahrbereitschaft hergestellen. Dann war das vielleicht der Grund. Aber geht das überhaupt? Hab ich noch nie bewusst probiert.

Am Freitag ist der Junior wieder beim Sport, da werde ich mal explizit auf Verbrauch und Durchschnittsgeschwindigkeit achten.

Hab gerade getestet: Während des Ladevorgangs kann keine Fahrbereitschaft hergestellt werden (Infomeldung im Display). Bei eingeschalteter Zündung rennt die Fahrzeit weiter und die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt.

Beim Verbrauch habe ich nichts festgestellt, bin wahrscheinlich aber auch zu kurz gesessen.

Zitat von gunarlive

Hab gerade getestet: Während des Ladevorgangs kann keine Fahrbereitschaft hergestellt werden (Infomeldung im Display). Bei eingeschalteter Zündung rennt die Fahrzeit weiter und die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt.

Beim Verbrauch habe ich nichts festgestellt, bin wahrscheinlich aber auch zu kurz gesessen.

Der Verbrauch wird auch steigen. Das Fahrzeug denkt ja du stehst im Stau und im Optimalfall hast du halt 0,3 kW Verbrauch im Stand. Steigt dann halt nicht so schnell.

Habe nach den tiefwinterlichen Erfahrungen mit deutlich über 25 kWH/h auf BAB-Langstrecke bei -5 bis -10 Grad mit im Schnitt nur etwa 100 km/h bei Zielgeschwindigkeit 120-130, wenn dann auch noch Akku-Konditionierung mit 5 kW ordentlich den Verbrauch in die Höhe treibt, nun eine Erfahrung ganz anderer Art gemacht: bei 17 Grad nach HPC-Ladung (also erwärmter Akku) 300 km BAB in 2:30 h, Zielgeschwindigkeit 130, Schnitt 120, Verbrauch 18,7 kWh/100km. Und das mit Winterreifen 19 Zoll. Die Höhendifferenz von 80 m dürfte nur einen geringen Einfluss gehabt haben. Mehr vermutlich der beständige Rückenwind am Sonntag, der an den Windrädern gut ablesbar war. Mit Sommerreifen wären womöglich noch mal 0,5 kWh/100 weniger drin gewesen.

Während der Fahrt wunderte ich mich schon über den niedrigen Verbrauch und konnte mir zunächst keinen Reim drauf machen. Bis mir dann das mit den Windmühlen aufgefallen ist. Man kann es zwar überall nachlesen, aber diese krassen Auswirkungen von Randbedingungen schlagen quantitativ in einem Maße durch, dass man solche Erfahrungen einfach selbst machen muss, damit sie richtig verinnerlicht werden. Geht jedenfalls mir so nach erst rund 2 Monaten BEV Erfahrung.

Zitat von DWH

Und das mit Winterreifen 19 Zoll. Die Höhendifferenz von 80 m dürfte nur einen geringen Einfluss gehabt haben. Mehr vermutlich der beständige Rückenwind am Sonntag, der an den Windrädern gut ablesbar war. Mit Sommerreifen wären womöglich noch mal 0,5 kWh/100 weniger drin gewesen.

Temperatur macht sehr viel aus und Rückenwind bringt auch was. Wenn du 19" Sommerreifen hast, dann sollten das mehr als 0,5 kWh werden.

Aber jetzt wo es wärmer wird, wirst du ganz andere Verbrauchswerte haben. Du hast ja mitten im Winter angefangen und das auch noch bei einem Winter, der sehr kalt und dazu noch häufig kalt war.

Zitat von mein_id4

Temperatur macht sehr viel aus ...

Ja, Temperatur spielt große Rolle.

Allerdings, unter 20 kWh/100 habe ich in den letzten beiden milden Wochen (ohne Heizung im Auto) bei Reiseschnitt über 110 km/h mit den WR nicht gesehen, eher so gut 21 kWh/100. Bei Zieltempo unter 140.

Zitat von DWH

Ja, Temperatur spielt große Rolle.

Allerdings, unter 20 kWh/100 habe ich in den letzten beiden milden Wochen (ohne Heizung im Auto) bei Reiseschnitt über 110 km/h mit den WR nicht gesehen, eher so gut 21 kWh/100. Bei Zieltempo unter 140.

Ist bei mir ähnlich, Zieltempo um die 120 ist der Game-Changer. Je nach Verkehrsfluss, geht das ganz gut. Unter der Woche mit LKWs auf der rechten Spur gehe ich aber auch eher auf zügigeres Fahren.

Zitat von pfaelzereisbaer

der Game-Change

Wie schon oft hier zuvor beschrieben, ist der "Game-Changer" für BEVs eine Geschwindigkeit bereits ab ca. 80-90 km/h.

Ab einer solchen Geschwindigkeit überwiegt, wie bei anderen KFZ auch, der Fahr-Luftwiderstand ALLE anderen Fahrwiderstände, und dieser wächst dann auch noch quadratisch zur Geschwindigkeit.

ANSCHAULICH: bei nur 120 km/h ist der Luftwiderstand schon 4x höher als bei 60 km/h!

D. h. der Energieverbrauch wird, in der Ebene mit neutralen Windverhältnissen, ab ca. 80 km/h maßgeblich von cw-Wert und Geschwindigkeit bestimmt.

Unterschied BEV und Verbrenner, Energieverbrauch bei steigenden Geschwindigkeiten:

Bei BEV ist der Energieverbrauch durch die Drehzahl der E-Motoren bestimmt, die proportional zur Radumdrehung, d.h. zur Geschwindigkeit, ist, da die E-Motoren praktisch immer im gleichen Drehmoment arbeiten.

Es wird also das maximale Übersetzungsverhältnis der, meist zweistufigen, Getriebe passend zum (festen) Drehmoment der Motoren und den Zielparameter wie z.B. maximale Geschwindigkeit, und Höchstbelastung der Komponenten vom Konstrukteur gewählt, und das dann meist für den WLTP-Zyklus optimiert.

Verbrennungsmotoren haben ihr bestes/größtes Drehmoment in einem nur sehr kleinen Drehzahlbereichsfenster (bspw.: 1500 bis 2000 U/min für einen modernen Diesel oder auch erst bei 4000 bis 4200 U/min z.B. für einen älteren Saug-Benziner), und haben gegenüber E-Motoren nur eine relativ (technisch bedingte) niedrige maximale Drehzahl. Dies erfordert mehrstufige Getriebe um die Motordrehzahl bei steigender Raddrehzahl/Geschwindigkeit möglichst im effizienten (Kraft und Verbrauch) Bereich zu halten.

Ansonsten würde, bei festen bzw. wenigen (Getriebe-) Übersetzungsstufen, (bezogen auf KFZ) entweder wenig Beschleunigungskraft oder niedrige Endgeschwindigkeit, und auf jeden Fall aber ein sehr hoher Energieverbrauch erreicht werden.

Verbrenner, insbesondere sehr moderne Diesel die ein sehr hohes Drehmoment bei sehr niedrigen Drehzahlen über einen relativ weiten Bereich von fast 1000 U/min haben können, profitieren auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten von der erheblichen Herabsetzung der Drehzahl durch ihre mehrstufigen Getriebe. Durch die Möglichkeit des Schaltens in einen niedrigeren Drehzahlbereich bei gleicher (auch hoher) Geschwindigkeit, kann der Kraftstoffverbrauch dann letztendlich relativ tatsächlich niedriger werden; 1. durch die Drehzahlverringerung des Motors und 2. durch das Betreiben des Verbrennungsmotors in einem besseren/höheren Drehmomentbereich (effizienter Betriebsbereich).