Rekuperation in Stellung „D“

  • Kann bitte endlich der Titel korrigiert werden? Und dann bitte Copy und Paste... :whistling:

    ID.4 PURE, mondsteingrau, AHK, 100kW-Lader

    Bestellung 08.03.2021 - Übernahme 14.06.2021

  • Dies entspricht nicht meinen Erfahrungen.

    Auch der kleinste Supraleiterbrocken fliegt über Magnete.

    Ein Metallabscheider funktioniert unabhängig von der Form der Metallteils.Die Metalle werden ausgebremst und landen in einem Kasten.

    Kleine Supraleiterbrocken fliegen, weil sie auch nur kleine Kräfte dazu benötigen, also auch nur kleine Wirbelströme. Gleiches gilt für kleine Metallteile im Metallabscheider.

    Du hast insofern Recht, als auch im Blechpaket des Stators selbstverständlich sehr kleine Wirbelströme quer innerhalb einer Blechdicke (<= 0,5 mm) fließen können. Diese erzeugen aber halt auch nur sehr kleine Verluste und Kräfte, die praktisch nicht zu spüren sind.

    Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroblech

    Daraus:

    "Eisenkerne aus Vollmaterial sind bei Maschinen und Transformatoren kaum sinnvoll nutzbar, denn unter dem Einfluss veränderlicher Magnetfelder entstehen Wirbelströme. Statt elektrische Leistung zu übertragen, wird der Kern durch Wirbelströme mit zunehmender Frequenz heiß. Um dies zu vermeiden, werden Eisenkerne für elektrische Maschinen ausschließlich als lamellierte und isolierte Bleche in Paketen oder als gewickelte Schnittbandkerne ausgeführt."

    und:

    "Die Wirbelstromverluste werden bei Kernen aus Elektroblech-Paketen durch voneinander isolierte Bleche verringert."

    Seit März 2022 für 4 Jahre im Leasing einen Pro Performance.

    Einmal editiert, zuletzt von Elektroniker ()

  • Pladdaah

    Hat den Titel des Themas von „Rekupation in Stellung „D““ zu „Rekuperation in Stellung „D““ geändert.
  • die aktuellste ECU-SW des Born mit eBoost rekuperiert ebenfalls mit etwas 1 bis 2kW, sowie der Eco-Assistent nicht eingreift.


    Diese Reku wird aber aktiv aus der Fahrerwunschbestimmung gestellt und basiert nicht allein auf elektrischen Verlusten.


    Den Grund für dieses Verhalten erkläre ich mir aus FuSi und den allgemein üblichen Anforderungen an die Momentengenauigkeit der Umrichter im Automotiveinsatz:

    iDR wird eine Momentengenauigkeit von +/- 5% des Sollmoment oder mindestens +/-5Nm gefordert.


    Das Fahrerwunschmoment wird bei 0% Pedal in "D" genau auf -5Nm bestimmt.

    Also erreiche ich auch bei maximaler zulässiger positiver Streuung des gestellten Momentes 0Nm am eMotor und beschleunige nicht.


    Und das ist die Anforderung der FuSi bei 0% Fahrerwunsch an das eGas


    Bei N wird der Freilauf nur simuliert. Es fliest dabei Strom zum Antrieb.

    Ja, das ist richtig:

    um einen tatsächlichen Freilauf zu simulieren, muss ich die Antriebsverluste (auch reibungs- und elektrische Verluste am Motor) kompensieren.

    Das geht nur, wenn ich ein entsprechend positives Moment stelle, damit an der Motorwelle wirklich 0Nm ( = Freilauf) ansteht.

  • Nach meinem Verständnis entstehen die meisten Wirbelstromverluste hier im Kupfer der Spule.

    Die Elektrobleche sind so optimiert das diese kaum betroffen sich.

    Es handelt sich zumindest um anisotrope Fe-Legierungen in sehr dünnen Blechlagen.

    Kein Vergleich zu den Blechen die ich vor 40 Jahren Phosphatiert habe. (Induktives Härten...)

    Typ: ID.3 Pro Performance "tech" 209*10Exp6 kg*m²/s² mit Fahrradträger, 18 Zoll Stahlfelgen (Sommer und Winter), Wärmepumpe, abgeholt 23.12.20

    Farbe: Makena-Türkis Metallic
    Softwarestand: 0783; 30.03.21: 0792; 22.09.21: ID 2.3 26.08.2022: 0912 07.07.2023: 3.2

    VW Äpp auf div. Androids


    ID. Charger Connect (seit 30.12.20 läuft leise und ohne Probleme über LTE im Netz, seit 19.12.21 auf ID Charger Pro gepimpt)

  • Nach meinem Verständnis entstehen die meisten Wirbelstromverluste hier im Kupfer der Spule.

    Das mag ja sein, ändert aber nichts an der Tatsache, dass diese unbedeutend sind und keine nennenswerte Bremswirkung auf den Motor haben. Wäre dem so, wäre der Motor unbrauchbar designed.

    Das ist aber OT und führt in eine haarspalterische Diskussion.

    Es geht doch darum, dass die PSM durchaus abschaltbar ist und beim Loslassen des Strompedals nicht zwangsweise rekuperieren und wie ein Generator arbeiten muss, wie hier mit Quelle behauptet.


    ...

    um einen tatsächlichen Freilauf zu simulieren, muss ich die Antriebsverluste (auch reibungs- und elektrische Verluste am Motor) kompensieren.

    Das geht nur, wenn ich ein entsprechend positives Moment stelle, damit an der Motorwelle wirklich 0Nm ( = Freilauf) ansteht.

    Niemand verlangt, dass zum Segeln bzw. für einen tatsächlichen Freilauf wirklich exakt 0 Nm an der Welle anstehen.

    Dass geringe Reibungsverluste etc. vorhanden sind, ist ganz normal und erwartbar, und würde das Auto trotzdem sehr viel leichter und länger rollen lassen als bei der derzeitig vorgegebenen Rekuperation von 1-3 kW.

    Man sieht das doch ganz einfach, wenn man beim Ausrollen mal von D auf N wechselt. Dann fließt eben kein Strom in den Motor, denn die Anzeige geht auf den Standverbrauch von 0,3 kW zurück,

    Es geht also! Das ist Fakt.

    Seit März 2022 für 4 Jahre im Leasing einen Pro Performance.

    5 Mal editiert, zuletzt von Elektroniker () aus folgendem Grund: Ein Beitrag von Elektroniker mit diesem Beitrag zusammengefügt.

  • Meine Heidi zeigt in N beim Segeln nur noch 0,3 kW Leistung an (Heizung ist aus). Wie im Stand. Es fließt also offenbar kein Strom durch den Motor.

    Moin, ich bin ja weder Ingenieur noch hab ich Physik studiert.

    Bin ich zu naiv, wenn ich mir vorstelle, dass beim PSM ein Teil der Spulen in Stellung N zur Energiegewinnung eingesetzt wird und diese Energie dann über die restlichen Spulen als Antriebsenergie eingesetzt wird?

    Das ergäbe doch ein sinnvolles Szenario für deine Energiewerte und die von tmid erklärte "Simulation" des Freilaufs.

  • Moin, ich bin ja weder Ingenieur noch hab ich Physik studiert.

    Bin ich zu naiv, wenn ich mir vorstelle, dass beim PSM ein Teil der Spulen in Stellung N zur Energiegewinnung eingesetzt wird und diese Energie dann über die restlichen Spulen als Antriebsenergie eingesetzt wird?

    Das ergäbe doch ein sinnvolles Szenario für deine Energiewerte und die von tmid erklärte "Simulation" des Freilaufs.

    Das würde eine Aufteilung der Phasen des PSM in mehrere Grupen mit separater Ansteuerung - also zumindest eine doppelte Ansteuerelektronik etc. - erfordern.

    Wozu sollte man diesen technischen und finanziellen Aufwand treiben?


    Die Behauptung, dass der ID den Freilauf in der Stufe N nur simuliert, ist bisher hier nicht belegt worden. Ich halte das für ein Gerücht.

    Seit März 2022 für 4 Jahre im Leasing einen Pro Performance.

  • Das würde eine Aufteilung der Phasen des PSM in mehrere Grupen mit separater Ansteuerung - also zumindest eine doppelte Ansteuerelektronik etc. - erfordern.

    Wozu sollte man diesen technischen und finanziellen Aufwand treiben?


    Die Behauptung, dass der ID den Freilauf in der Stufe N nur simuliert, ist bisher hier nicht belegt worden. Ich halte das für ein Gerücht.

    Ich kann dir leider nicht ganz folgen.

    Du meinst also ein PSM müsste ohne Bestromung ohne Bremsmoment segeln können? Also quasi wie ein Motor ohne Permanentmagnete?

  • Niemand verlangt, dass zum Segeln bzw. für einen tatsächlichen Freilauf wirklich exakt 0 Nm an der Welle anstehen

    Das sagst jetzt du ^^


    Das sieht der Verbrenner-Welt, bei der es vorrangig um Verbrauch von fossieln Brennstoffen geht ganz anderes.

    Aus genau diesem Grund werden Verbrennern zum "Segeln" zum Getriebe (meachtronisch) abgekoppelt.


    Wir haben seinerzeit sogar das "aktives Segeln" appliziert, bei dem ein Elektromotor die Rollreibungsverluste Kompensiert und ich noch Kraftstoff verbrauche, da das Fahrzeug die Geschwindigkeit hält und nicht ausrollt. solange der Akku voll genug war.


    Bei hoch effizienten, allradgetriebenen BEVs wird der elektro-Motor inzwischen ebenfalls abgekoppelt, damit der Antrieb verlustfreier wird


    Das weicht jetzt aber zu weit vom Thema ab, aber JA, es gibt Anforderungen aktiv 0Nm an der Welle zu haben


    Man sieht das doch ganz einfach, wenn man beim Ausrollen mal von D auf N wechselt. Dann fließt eben kein Strom in den Motor, denn die Anzeige geht auf den Standverbrauch von 0,3 kW zurück,

    Die Energie, die du gebrauchst, um aktiv 0Nm an der Welle eines e-Motors zu stellen, siehst wohl kaum in einer Verbrauchsanzeige, die "kW" als Einheit hat.



    Die Behauptung, dass der ID den Freilauf in der Stufe N nur simuliert, ist bisher hier nicht belegt worden. Ich halte das für ein Gerücht.

    Dass "0Nm" bei drehendem Elektromotor eine aktive Ansteuerung benötigt, muss wohl kaum erklärt werden. Diese gebraucht entsprechend Energie.

    Wie hoch diese Energie beim Ausrollen (!) des IDs in N ist, wirst du kaum von den board-eigenen Messmöglichkeiten kommuniziert bekommen, da die Auflösung der entsprechenden (Diagnose-) Daten nicht reicht.


    Aber nochmal:

    das hat alles nichts mehr mit dem eigentlichen Thema dieses Posts zu tun, der die Frage stellt, warum beim 0% Pedal in Fahrstufe "D" Ein Rekuperationsmoment gestellt wird.

  • IMO: Der Grund ist derselbe, warum das Auto zu rollen beginnt, wenn man das Bremspedal loslässt. D.h. nur um das klassische Verhalten eines Automatikgetriebes zu simulieren.

  • Eine ganz andere Frage zur Rekuperation, die ich mir schon lange stelle und die ich aber mangels Klonfähigkeit bislang nicht selber beantworten konnte. Und der eigene Hof mit Videoüberwachung ist zu ungenau. 😀


    Frage: Wann leuchten denn die Bremslichter bei Rekuperation? Nutze das sehr gerne, aber stelle mir das gleichzeitig für Hinterherfahrende immer sehr nervig vor, wenn der Vordermann ständig "rot" leuchtet.


    Sobald der "grüne Balken" aktiv ist?

    Gibt es da einen Toleranzbereich? D.h. leuchten die Bremslichter nur, wenn der "grüne Balken" größer als X ist oder reicht schon minimal "grün"?


    oder


    Nur wenn der "grüne Balken" aktiv ist und die Geschwindigkeit verringert wird? (d.h. bspw. nicht beim bergab fahren, ID. rekuperiert, aber die effektiv gefahrene Geschwindigkeit bleibt identisch)

    Gibt es da einen Toleranzbereich? D.h. leuchten die Bremslichter nur, wenn die Geschwindigkeit um mehr als XY (absolut oder Verzögerung > Y) sinkt?


    Und gibt es da Unterschiede zwischen D und B?

  • Wann leuchten denn die Bremslichter bei Rekuperation?

    Siehe UN-Regelung Nr. 13

    Zitat

    5.2.22.4. Bei elektrischen Bremssystemen mit Energierückgewinnungseinrichtung im Sinne von Absatz 2.17 dieser Regelung, die beim Loslassen des Gaspedals eine verzögernde Kraft erzeugen, muss die Auslösung des oben genannten Signals folgenden Vorgaben entsprechen:

    FahrzeugverzögerungSignalauslösung
    ≤ 0,7 m/s2Das Signal darf nicht ausgelöst werden.
    > 0,7 m/s2 und ≤ 1,3 m/s2Das Signal kann ausgelöst werden.
    > 1,3 m/s2Das Signal muss ausgelöst werden.

    Freundliche Grüße Simon

  • Ich kann dir leider nicht ganz folgen.

    Du meinst also ein PSM müsste ohne Bestromung ohne Bremsmoment segeln können? Also quasi wie ein Motor ohne Permanentmagnete?

    Ja. Wo kein Strom, da keine Kraft.

    Wirbelstrom- und Ummagnetisierungsverluste in den Statorblechen kann man vernachlässigen.


    ...

    Das weicht jetzt aber zu weit vom Thema ab, aber JA, es gibt Anforderungen aktiv 0Nm an der Welle zu haben

    ...

    Aber nochmal:

    das hat alles nichts mehr mit dem eigentlichen Thema dieses Posts zu tun, der die Frage stellt, warum beim 0% Pedal in Fahrstufe "D" Ein Rekuperationsmoment gestellt wird.

    Sag ich doch, Eure ganzen Einwürfe lenken vom Thema ab. Darum geht es gar nicht. Schon gar nicht um irgendwelche Verbrenner. :rolleyes:


    Die Frage ist, warum man im ID beim Segeln in D ein Rekuperationsmoment einstellt, statt den Motor stromlos zu schalten und wirklich zu segeln.

    In Stufe N geht das ja offensichtlich, aber nicht in D.


    ...

    Dass "0Nm" bei drehendem Elektromotor eine aktive Ansteuerung benötigt, muss wohl kaum erklärt werden.

    ...

    Doch, genau das muss erklärt werden!

    Dabei geht es aber nicht um die minimalen Reibungsverluste, Verbrennermotoren und sonstige Ablenkungsmanöver!


    Warum also muss man einen PSM aktiv ansteuern, damit er ohne Rekuperation und ohne aktives (magnetisches) Bremsmoment im Freilauf dreht?

    Ich sage, dass das nicht nötig ist.

    Es genügt, wenn die Ansteuerelektronik alle Transistoren sperrt und somit die Statorspulen alle stromlos schaltet.

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  • Die Frage ist, warum man im ID beim Segeln in D ein Rekuperationsmoment einstellt, statt den Motor stromlos zu schalten und wirklich zu segeln.

    Einen plausiblen Grund hattest du dazu ja schonmal bekommen:


    Du hattest den aber abgetan und auf Einstellmöglichkeit und ACC etc. verwiesen.

    Ich bleibe weiterhin dabei: Jeder normale Fahrer kennt es, dass man das Fahrpedal gedrückt hält, um die Geschwindigkeit zu halten. Und nicht jeder hat ACC oder möchte es nutzen.

    Würde man bei Loslassen des Pedals wirklich segeln, müsste man zum Halten der Geschwindigkeit genau den Bereich hinter 0% Fahrpedal treffen. Das ist ziemlich tricky.

    Durch das dauerhafte Anliegen einer leichten Rekuperation ist es etwas einfacher durch Drücken des Fahrpedals die Geschwindigkeit zu halten.


    Ich weiß nicht, ob das wirklich der Grund dafür ist, dass eine Rekuperation anliegt.

    Aber ich weiß, dass ich ohne dieses leichte Rekuperationsmoment beim Loslassen des Fahrpedals nicht dazu in der Lage wäre, die Geschwindigkeit in D zu halten.

    Freundliche Grüße Simon

  • ...

    Würde man bei Loslassen des Pedals wirklich segeln, müsste man zum Halten der Geschwindigkeit genau den Bereich hinter 0% Fahrpedal treffen. Das ist ziemlich tricky.

    Durch das dauerhafte Anliegen einer leichten Rekuperation ist es etwas einfacher durch Drücken des Fahrpedals die Geschwindigkeit zu halten.

    ...

    Ich finde das gar nicht einfacher, so wie es jetzt in D ist. Ich habe auch Schwierigkeiten, die Geschwindigkeit genau zu halten in D, trotz der Rekuperation beim Loslassen, die ja beim leichten Drücken des Pedals gar nicht aktiv ist und auch nicht hilft. Ich weiß, Du meinst, dadurch muss das Pedal etwas weiter gedrückt werden und das wäre einfacher. Empfinde ich aber nicht so. Es ist trotzdem sehr schwer, in der Ebene bei z.B. 30 km/h den richtigen Punkt zu treffen.

    Im Modus B ist es hingegen einfacher, die Geschwindigkeit genau zu halten, weil hier der Befehlswert des Pedals von der Steuerung anders interpretiert wird, zu einem größeren Teil als Geschwindigkeitsvorgabe und nicht so sehr als reine Leistungsvorgabe. In D hingegen scheint es weit überwiegend bzw. fast nur eine Leistungsvorgabe zu sein. Man merkt das unterschiedliche Verhalten bei Stadtfahrten so um die 30-50 km/h recht deutlich.


    Sollte die Vereinfachung des genauen Haltens der Geschwindigkeit mit dem Gasfuß in D das Ziel sein, ist das m.E. aktuell schlecht gelöst. Besser wäre es hier dann, auch im D-Modus den Pedal-Befehlswert zu einem größeren Teil als Geschwindigkeitsvorgabe zu interpretieren, und nicht so sehr als reine Leistungsvorgabe. Dann wäre das wohl besser dosierbar zum Halten der Geschwindigkeit.


    Was das Segeln angeht:

    Wenn ich z.B. auf die nächste Ampel zufahre und die geht auf Rot oder ist noch Rot, dann würde ich gerne einfach den Fuß vom Strompedal nehmen und segeln, ohne dass das Auto pro Sekunde 1 km/h langsamer wird und die nachfolgenden Autos genervt werden. Ich habe auch schon ausprobiert, dann auf N zu schalten, und dann fand ich das Weiterrollen perfekt in solchen Situationen. Das Auto wird dann nur etwa alle 3 oder 4 Sekunden um 1 km/h langsamer.

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