TPI 2067623 - Service Aktion- Batterie Maßnahme 93P7

Zitat von Phate

Das kann rein logisch nicht sein. Bei einer Serienschaltung kann nicht jedes Modul für sich be- oder entladen werden.

Und das BMS hat nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten um die Zellen auszubalancieren.

Durch den unterschiedlichen Innenwiderstand würden die Zelle mit jedem be- und entladen weiter auseinander driften.

rezis schreibt ja das beim Modultausch extra ein externer Balancer benötigt wird um diese auf die gleiche Spannung zu bekommen.

Aber wie gesagt ich kann hier auch völlig falsch liegen. Es macht nur Sinn für mich. Und ich kenne das auch so aus dem RC Modellbau. Man mischt nicht alte und neue Akkus in einer Serienschaltung.

Edit: ich merke gerade das ich hier etwas sehr direkt und vlt sogar unhöflich wirke. Das ist so nicht gemeint. Das Thema interessiert mich einfach und ich grübel nun schon eine Weile darüber nach.

Ich bin dankbar für jeden Input.

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Sorry für meinen unqualifizierten Beitrag, aber ich schließe mich gleich an, mich interessiert das Thema auch brennend.

(Bis jetzt war ich nur immer stiller Mitleser.)

Da es ja beim MEB aktuell ja 3 Akkugrößen (realisiert durch unterschiedlich viele Module) gibt, wäre ich jetzt davon ausgegangen, dass die Module ~400V haben und dann pararell geschaltet sind. Es ändert sich ja dann an der Spannung nichts, wenn mal mehr oder weniger Module verbaut werden.

Bei einer Serienschaltung gäbe es dann ja 3 verschiedene HV-Spannungslevel, oder werden dann andere Module mit anderer Spannung verbaut?

Ist hier jemand kundig oder kann einen eventuellen Denkfehler auflösen?

Zitat von Phate

Das kann rein logisch nicht sein. Bei einer Serienschaltung kann nicht jedes Modul für sich be- oder entladen werden.

Und das BMS hat nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten um die Zellen auszubalancieren.

Durch den unterschiedlichen Innenwiderstand würden die Zelle mit jedem be- und entladen weiter auseinander driften.

rezis schreibt ja das beim Modultausch extra ein externer Balancer benötigt wird um diese auf die gleiche Spannung zu bekommen.

Aber wie gesagt ich kann hier auch völlig falsch liegen. Es macht nur Sinn für mich. Und ich kenne das auch so aus dem RC Modellbau. Man mischt nicht alte und neue Akkus in einer Serienschaltung.

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Es sind keine Modellbau Akkus und keine Modellbau Balancer. 😉

In gewissen Grenzen kann das BMS sehr wohl einzelne Zellen Module ausbalancieren. Falls das BMS festgestellt, dass bestimmte Parameter wie Innenwiderstand, oder Drift außerhalb der Toleranz liegen wird ein Fehler ausgegeben.

Sehr wohl können einzelne Module (Pakete parallel geschalteter Einzelzellen) in so einem Fall getauscht werden.

Zitat von Michas.ID

Könnte mir vorstellen, dass man ihn runter gelassen hat, weil der Deckel nicht drauf ist und damit niemand wo dran packen kann wo Strom drauf ist.

Man sieht ja auch sehr gut, dass das Auto nicht komplett runtergelassen ist.

Hat eigentlich schon irgendwer, bei dem diese Serviceaktion fällig ist die 3.0 bekommen? Ich kann mir gut vorstellen, dass VW diese Autos erst danach freischaltet. Kann das sein?

Zitat von idandi

Hat eigentlich schon irgendwer, bei dem diese Serviceaktion fällig ist die 3.0 bekommen? Ich kann mir gut vorstellen, dass VW diese Autos erst danach freischaltet. Kann das sein?

Kann nicht sein. Die ersten Mails wurden seit dem 04.08. verschickt. Diese Servicemaßnahme läuft erst seit dem 01.09.

Zitat von IDFahrer

Kann nicht sein. Die ersten Mails wurden seit dem 04.08. verschickt. Diese Servicemaßnahme läuft erst seit dem 01.09.

VW weiß schon seit Monaten, dass die Batterien kaputt sind. Sie haben ja sogar per Ferndiagnose herausgefunden welche Fahrzeuge tatsächlich betroffen sind. Das mit dem Datum sagt also genau nichts aus.

Es wäre nur einfach interessant zu wissen ob schon ein ID die 3.0 bekommen hat, der für die Servicemaßnahme vorgesehen ist.

Zitat von SkyScraper

Aber genau so wird es gemacht. Die einzelnen Module werden jeweils separat angesteuert und die Zellen in den Modulen werden dementsprechend auf die schwächste Zelle ausbalanciert. Und die Module sind nicht nur in Serie sonder auch zusätzlich noch Parallel geschalten.

Genau so wird das gehandhabt. Habe ich in einem Video gesehen der sebst einen Photovoltaik-Speicher gebaut hat.

Phate

Ich beziehe mein Infos vom SSP des Audi Q4, dort wird der Aufbau der Module beschrieben. Ich selber kann mir nicht groß vorstellen das es einen gewaltigen Unterschied zu den ID.3 Modulen gibt.

Zitat SSP:

"Jedes Modul besitzt 24 Zellen. In der Batterie mit 77 kWh besitzen die Batteriemodule die interne Verschaltung 8S3P. In der 58 kWh besitzen die Module die interne Verschaltung 12S2P."

Da du ja im Modellbau unterwegs bist (ich übrigens auch ) gehe ich mal davon aus was 8S3P und 12S2P heißt.

Die Module selber haben, abgesehen von Plus und Minus Anschluss, einen 22 poligen Stecker welcher an das BMS angeschlossen wird. Ein BMS (bei Audi Steuergerät für Batteriereglung genannt) überwacht ein immer bis zu vier Module.

Zitat SSP:

"Zellbalancing

Die Batteriezellen werden passiv gebalanced. Das bedeutet, dass alle Batteriezellen über Widerstande auf das Spannungsniveau der schwächsten Batteriezelle entladen werden."

Ich hab übrigens deinen Beitrag nicht als unhöflich empfunden

Na_Ich und noch zu deiner Frage: Ein Modul in der 12S2P Ausführung hat nur eine Nennspannung von 44,4V einen Energiegehalt von ca. 6,58 kWh und wiegt knapp 30 kg. Also nix mit 400V pro Modul

In den Fahrzeugen wird wenn, dann keine einzelne Zelle, sondern ein oder mehrere Module gewechselt. Die IDs haben bis zu 12 Module (zumindest ist 12 das maximale Modul, was bei den IDs gewechselt werden muss der Liste nach).

Und wer sich für den Aufbau interessiert, muss hier nicht spekulieren. Eine Suche nach "Battery ID.3 teardown" auf youtube liefert z.B. diesen genialen Beitrag von Munro:

Zitat von eingemaischt

Und wer sich für den Aufbau interessiert, muss hier nicht spekulieren. Eine Suche nach "Battery ID.3 teardown" auf youtube liefert z.B. diesen genialen Beitrag von Munro

ist das der Beitrag wo er sich über die vielen Schrauben echauffiert und aus Gewichtsgründen lieber Kunststoff verwenden und alles kleben möchte?

Ginge es also nach Munro, wären die VW-Werkstätten nicht in der Lage einzelne Module zu wechseln, sondern man könnte nur alles wegschmeißen 😉

Klebeverbindungen und Reparatur-Möglichkeit schließen sich absolut nicht aus - der Deckel des Akkupacks ist ja auch teilweise mit Masse abgedichtet. Ein anderes Beispiel sind Windschutzscheiben.

Zitat von ClimbPeng

ist das der Beitrag wo er sich über die vielen Schrauben echauffiert und aus Gewichtsgründen lieber Kunststoff verwenden und alles kleben möchte?

Ginge es also nach Munro, wären die VW-Werkstätten nicht in der Lage einzelne Module zu wechseln, sondern man könnte nur alles wegschmeißen 😉

Ein Batteriegehäuse aus Kunstsoff könnte man evtl. leichter löschen.

Das Gehäuse schmilzt und die Batterie liegt auf der Straße.

30 Schrauben sind von eine Maschine schnell montiert. Aber Munro ist auf einem amerikanischen low cost trip.

Der kritisiert auch nicht die total verklebte Teslabatterie.

Erwähnt nicht die Nachteile des Druckguss....

Zitat von SkyScraper

Phate

Ich beziehe mein Infos vom SSP des Audi Q4, dort wird der Aufbau der Module beschrieben. Ich selber kann mir nicht groß vorstellen das es einen gewaltigen Unterschied zu den ID.3 Modulen gibt.

Zitat SSP:

"Jedes Modul besitzt 24 Zellen. In der Batterie mit 77 kWh besitzen die Batteriemodule die interne Verschaltung 8S3P. In der 58 kWh besitzen die Module die interne Verschaltung 12S2P."

Da du ja im Modellbau unterwegs bist (ich übrigens auch ) gehe ich mal davon aus was 8S3P und 12S2P heißt.

Die Module selber haben, abgesehen von Plus und Minus Anschluss, einen 22 poligen Stecker welcher an das BMS angeschlossen wird. Ein BMS (bei Audi Steuergerät für Batteriereglung genannt) überwacht ein immer bis zu vier Module.

Zitat SSP:

"Zellbalancing

Die Batteriezellen werden passiv gebalanced. Das bedeutet, dass alle Batteriezellen über Widerstande auf das Spannungsniveau der schwächsten Batteriezelle entladen werden."

Ich hab übrigens deinen Beitrag nicht als unhöflich empfunden

Na_Ich und noch zu deiner Frage: Ein Modul in der 12S2P Ausführung hat nur eine Nennspannung von 44,4V einen Energiegehalt von ca. 6,58 kWh und wiegt knapp 30 kg. Also nix mit 400V pro Modul

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Ok schön das mich hier keiner falsch versteht, ich finde geschriebene Konversation kann schonmal missverstanden werden.

Genau darauf bin ich auch gestoßen. Nur genau hier liegt mein Problem. Die Widerstände die das passive ausbalancieren ermöglichen sind physische Bauteile und damit unveränderlich. Das Ausbalancieren ist also begrenzt und nimmt Zeit in Anspruch.

Ich verlinke hier mal das Forum in dem das Thema im Bezug auf den Tesla diskutiert wurde.

Hoffe das ist ok.

Service says $22k for new battery on 2012 Model S

Because of the chemistry of the cells in the 90kWh packs. (Especially the early ones.) This. ^

teslamotorsclub.com

Speziell die Beiträge von WK057 sind hier interessant.

Im Grunde genommen geht es um folgendes:

Eine Batteriepack besteht aus mehreren Modulen, die wiederum aus mehreren Zellen bestehen. Um die erforderlich Spannung zu erreichen sind dieses Zellen und Module in Serie und parallel geschaltet. Es müsste irgendwas um die 96 Zellen in Serie sein bei einem 58 kWh Akku.

Das BMS ist dafür zuständig alle Parameter des Packs zu überwachen und im Gleichgewicht zu halt.

Nehmen wir nun an ich tausche ein Modul in einem zwei Jahre alten Akkupack gegen ein nagelneues.

Die alten Module haben alle in etwa die gleichen Eigenschaften da sie zusammen gealtert sind. Das neue Modul hat dies nicht.

Mit jedem be- und entladen driftet das neue Modul also immer weiter von den anderen Modulen weg. Das BMS mag dagegen arbeiten ist aber in dieser Eigenschaft beschränkt durch die verbauten Widerstände.

Mit der Zeit driftet also das neue Modul immer weiter weg, bis in Differenz zu groß wird und das BMS das Akkupack still legt.

Soweit die Theorie. Jetzt gibt es natürlich Dinge die mir nicht bekannt sind das der MEB noch nicht so lange auf dem Markt ist wie Tesla.

Wie viel kann das BMS ausgleichen? Vlt bei so jungen Akkupacks noch ausreichend viel, da die Differenz zwischen neu und alt nicht so groß ist.

Ich finde das ganze einfach sehr interessant. Vor allem da VW ja genau wegen solcher driftenden Zellen den Tausch überhaupt vornimmt.

Möglicherweise liegt es auch daran das VW Pouchzellen und damit deutlich weniger einzelne Zellen als Tesla verwendet.

Trotzdem danke soweit für die Fakten bis hier 😁

Zitat von Bercher

Ein Batteriegehäuse aus Kunstsoff könnte man evtl. leichter löschen.

Das Gehäuse schmilzt und die Batterie liegt auf der Straße.

30 Schrauben sind von eine Maschine schnell montiert. Aber Munro ist auf einem amerikanischen low cost trip.

Der kritisiert auch nicht die total verklebte Teslabatterie.

Erwähnt nicht die Nachteile des Druckguss....

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Ja leider. Ich schaue die Videos eigentlich gerne, wo sonst kann man so ins Detail zerlegt Elektrofahrzeuge sehen.

Aber die Kommentare und Anmerkungen sind manchmal schwer nachzuvollziehen.