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  • Fast richtig. Weil eigentlich geht es hier nicht um URI also U=R*I sondern um PUI sprich P=U*I.

    Klar hat auch immer alles mit Widerständen zu tun etc, aber eigentlich ist hier die Stromstärke also I Ausschlag gebend.

    Um noch einige Erbsen zum zählen einzuwerfen.

    Der Strom sinkt, das ist klar, aber die Spannung steigt.

    Dadurch muss natürlich die Isolation der Leitungen dicker werden.

  • Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, warum sich die meisten Hersteller wegen der 800 Volt Ladetechnik in die Hosen machen?

    Ja, dass stresst den Akku mehr, aber was soll‘s ?

    Bei den hohen Technologiesprüngen in der E-Mobilität, haben die aktuellen E-Autos in der Zukunft ohnehin keinen guten Gebrauchtwagen Wert. Dann kann man diesen Punkt doch ausblenden.

    Das ist - mit aller Vorsicht gesagt - völliger Unsinn. Die Zellen werden immer mit der Spannung geladen, die der Hersteller in seinen Specs angibt - und die ist immer die gleichen, egal ob das Fahrzeug an 400 oder 800 Volt hängt.

    Die Ladeleistung hat auch fast nix mit 400 oder 800 Volt zu tun - das geweisen seit Jahren EQS und E-tron. Die laden beide mit 400V und sind rattenflott dabei.


    800Volt haben einen einzigen Vorteil: Weniger Verluste im Kabel zwischen HPC und Fahrzeug und bis hin zur internen Ladeelektronik .

    Es ist alles so geworden, wie ich es mir gedacht habe.

  • Das ist - mit aller Vorsicht gesagt - völliger Unsinn. Die Zellen werden immer mit der Spannung geladen, die der Hersteller in seinen Specs angibt - und die ist immer die gleichen, egal ob das Fahrzeug an 400 oder 800 Volt hängt.

    Die Ladeleistung hat auch fast nix mit 400 oder 800 Volt zu tun - das geweisen seit Jahren EQS und E-tron. Die laden beide mit 400V und sind rattenflott dabei.


    800Volt haben einen einzigen Vorteil: Weniger Verluste im Kabel zwischen HPC und Fahrzeug und bis hin zur internen Ladeelektronik .

    Nun ja, da CCS ja im Normalfall an den Ladesäulen auf 500A begrenzt ist, spielt das hinsichtlich der Ladegeschwindigkeit schon eine Rolle.


    500A x 400V= 200kW (was ja auch der Maximal Ladesleistung des EQS entspricht)

    500A x 800V= 400kW


    irgendwo habe ich gelesen, dass Tesla diese Grenze von 500A wohl etwas angehoben hat um auf die 230kW Ladeleistung zu kommen. Ob andere Ladesäulenhersteller das auch so handhaben weiß ich nicht.

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    ID.4 Pro Performance

    Mondsteingrau
    20 Zoll, Assi Plus IQ WD3, Design Paket, Sportpaket Plus, Infotainment Paket Plus, Komfort Paket Plus.

    Bestelldatum: 09.06.21, Ausgeliefert 06.01.23, Kommissionsnummer AF48XX, MJ23.

    Fertigungsablauf Emden seit 13.10.22, Fahrzeugdetails verschwunden 04.12.22, wieder aufgetaucht und Fin seit 16.12.22

    Einmal editiert, zuletzt von joernh ()

  • 800Volt haben einen einzigen Vorteil: Weniger Verluste im Kabel zwischen HPC und Fahrzeug und bis hin zur internen Ladeelektronik .

    Der Vorteil liegt auch beim Antrieb, da hier die Kupfer-Verluste ebenfalls geringer sind und sich das positiv auf die Reichweite auswirkt.

    Ich fahre ein E-Auto und das aus Überzeugung,

    fossile Brennstoffe gehören bei mir der Vergangenheit an, 30 Jahre WW und Heizen mit Wärmepumpe.

    PV-Anlage - 26,65 kWp - 15 kWh Speicher - Eigenverbrauch + intelligente Wallbox "sonnenCharger"

  • Der Vorteil liegt auch beim Antrieb, da hier die Kupfer-Verluste ebenfalls geringer sind und sich das positiv auf die Reichweite auswirkt.

    Falsch ... wenn der Ladeanschluss mit 800Volt betrieben wird hat das NICHTS mit dem Antrieb zu tun.

    Es ist alles so geworden, wie ich es mir gedacht habe.

  • Wäre ja mal interessant auszurechnen was man da für einen Leitungsquerschnitt benötigen würde und wieviel Stromstärke...

    Ich hatte früher öffters die Aufgabe Leitungsverluste zu berechnen und Querschnitte festzulegen, dafür hatte ich mir ein Excel File erstellt, damit man die Formeln immer schnell zur Hand hatte. ;)


    Screenshot 2023-09-16 194712.png


    @kurtis.brown, das musste noch sein, aber jetzt ist wirklich schluss, versprochen ;)

    Ich fahre ein E-Auto und das aus Überzeugung,

    fossile Brennstoffe gehören bei mir der Vergangenheit an, 30 Jahre WW und Heizen mit Wärmepumpe.

    PV-Anlage - 26,65 kWp - 15 kWh Speicher - Eigenverbrauch + intelligente Wallbox "sonnenCharger"

  • Falsch ... wenn der Ladeanschluss mit 800Volt betrieben wird hat das NICHTS mit dem Antrieb zu tun.

    Ladespannung DC = Batteriespannung = Spannung im Antriebsstrag.

    Doppelte Spannung = ein viertel Ohmsche Verluste im System

    Typ: ID.3 Pro Performance "tech" 209*10Exp6 kg*m²/s² mit Fahrradträger, 18 Zoll Stahlfelgen (Sommer und Winter), Wärmepumpe, abgeholt 23.12.20

    Farbe: Makena-Türkis Metallic
    Softwarestand: 0783; 30.03.21: 0792; 22.09.21: ID 2.3 26.08.2022: 0912 07.07.2023: 3.2

    VW Äpp auf div. Androids


    ID. Charger Connect (seit 30.12.20 läuft leise und ohne Probleme über LTE im Netz, seit 19.12.21 auf ID Charger Pro gepimpt)

  • Ladespannung DC = Batteriespannung = Spannung im Antriebsstrag.

    Doppelte Spannung = ein viertel Ohmsche Verluste im System

    Damit wir uns nicht missverstehen - nur die ohmschen Verluste im LADEsystem werden vermindert.

    Es ist alles so geworden, wie ich es mir gedacht habe.

  • Es kann durchaus sein, dass Du dies mit Deinem ID erzielen kannst, ich habe hier drei rum stehen und den direkten Vergleich.


    Du darfst gerne auch vorbei kommen und wir fahren die Strecke, aber wie mehrfach erwähnt sind es 500km, morgens 250km hin und Abends zurück.


    joernh

    Deine Werte sind interessant, nur an diesem Tag in Deiner nördlichen Region sind dies keine winterlichen Temperaturen, hier waren es 7-8 Grad für mich eher herbstliche Temperaturen.

    In meiner Region beginnt der Winter wenn die Schneeflocke leuchtet, somit unter 4 Grad.

    Mir geht es um Wintertemperaturen um die 0 Grad bei diesen der Akku leider nicht warm wird, höchstens man ist bereits 200 unterwegs.

    Hier konnten wir in unseren IDs noch nie Ladezeiten um die 30 Min erreichen.

    ID.3 Pro Performance Max in Stonewashed Blue Metallic Schwarz; Softwarestand: 0910

  • Du widersprichst dir gerade, erst meinst du man kann diese Werte nicht erzielen, dann schreibst du höchstens wenn der Akku warm ist nach 200km. Also geht es auf deinem Arbeitsweg dann doch, dieser ist ja 250km lang.

    Aber wir drehen uns hier im Kreis.

    Du schaffst es nicht mit deinen IDs, warum auch immer und hast als Alternative einen Ioniq, also alles gut.

    Und spätestens mit der Vorkonditionierung wenn sie dann irgendwann kommt, schaffst auch du es, den Akku deiner IDs nach 250km warm zu haben.

    Also hoffen wir einfach aufs Beste und kommen nun endlich zurück zum Thema.

    Dankeschön

  • legt doch im Winter eine Frühbeetheizung unter das Auto, wenn es parkt.


    Aber Beeilung beim Einkauf. Wenn jemand merkt, dass das funktioniert, kosten die Dinger gleich das 10-fache.

    ID4 Pro Performance

    Komm.Nr: AM6xxx

    Farbe: Mondsteingrau

    Pakete: viele Plus Pakete


    Bestellt: 16.07.2022

    Vorauss. Liefertermin bei Bestellung: 16.02.23

    Vorauss. Liefertermin bei Auftragsbestätigung: 02.23

    FA Emden: 18.12.22

    FIN: 08.02.23

    Einmal editiert, zuletzt von phyhu ()

  • Damit wir uns nicht missverstehen - nur die ohmschen Verluste im LADEsystem werden vermindert.

    Nein auch bei Halbleitern werden z. B. bei p/n übergängen wie einer Diode 0,9 V abgezogen und das sind bei höherer Spannung dann entsprechend geringere Verluste.

    Auch im Antrieb fällt an den Kupferspulen weniger Spannung bei geringeren Strömen ab.

    Typ: ID.3 Pro Performance "tech" 209*10Exp6 kg*m²/s² mit Fahrradträger, 18 Zoll Stahlfelgen (Sommer und Winter), Wärmepumpe, abgeholt 23.12.20

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    Softwarestand: 0783; 30.03.21: 0792; 22.09.21: ID 2.3 26.08.2022: 0912 07.07.2023: 3.2

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