Wenn Tesla bis dahin auch für 800 Volt Systeme die volle Ladeleistung bereit stellt, gut, ansonsten bin ich auch erstmal mit 400 Volt zufrieden.
Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, warum sich die meisten Hersteller wegen der 800 Volt Ladetechnik in die Hosen machen?
Ja, dass stresst den Akku mehr, aber was soll‘s ?
Bei den hohen Technologiesprüngen in der E-Mobilität, haben die aktuellen E-Autos in der Zukunft ohnehin keinen guten Gebrauchtwagen Wert. Dann kann man diesen Punkt doch ausblenden.
Hallo,
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Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, warum sich die meisten Hersteller wegen der 800 Volt Ladetechnik in die Hosen machen?
Ja, dass stresst den Akku mehr, aber was soll‘s ?
Bei den hohen Technologiesprüngen in der E-Mobilität, haben die aktuellen E-Autos in der Zukunft ohnehin keinen guten Gebrauchtwagen Wert. Dann kann man diesen Punkt doch ausblenden.
Werden die Akkus wirklich mehr gestresst mit 800V? Die Ströme sind doch sogar geringer bei 800V, sollte der Batterie doch dann eigentlich auch zur Gute kommen.
Ich denke der Preis ist hier bisher eher der limitierende Faktor
Werden die Akkus wirklich mehr gestresst mit 800V? Die Ströme sind doch sogar geringer bei 800V, sollte der Batterie doch dann eigentlich auch zur Gute kommen.
Ich denke der Preis ist hier bisher eher der limitierende Faktor
Das ist ein guter Punkt.
Kann man nachrechnen.
Was ist denn die maximale Ladeleistung an KW beim Ioniq 5 ?
Werden die Akkus wirklich mehr gestresst mit 800V? Die Ströme sind doch sogar geringer bei 800V, sollte der Batterie doch dann eigentlich auch zur Gute kommen.
Ich denke der Preis ist hier bisher eher der limitierende Faktor
Ich weiß es nicht genau, aber eigentlich müssten die Ströme auf eine einzelne Zelle wieder höher sein, sonst wird sie ja nicht schneller voll. Die Spannung der Zelle ist ja nicht unterschiedlich, nur weil sie anders verschaltet ist und eine andere HV Spannungsebene genutzt wird.
Werden die Akkus wirklich mehr gestresst mit 800V? Die Ströme sind doch sogar geringer bei 800V, sollte der Batterie doch dann eigentlich auch zur Gute kommen.
Ich denke der Preis ist hier bisher eher der limitierende Faktor
Absolut Richtig.
Die Ströme sind pro Zelle gleich, es werden eben nur mehr in serie geschaltet. In der Regel werden die Module entsprechend designet.
Rechnung vereinfacht dargestellt:
300 A x 400 V = 120 kW
300 A x 800 V = 240 kW
Korrigiert mich wenn ich falsch liege, aber soweit ich das im Moment überblicke, kann noch keines der Navisysteme mein persönliches Scenario:
Lade soweit es irgendwie Sinn ergibt bei EnBW, ansonsten bei Tesla und nur wenn das beides ausscheidet, dann halt wo anders.
Also nicht nur ein priorisieren beliebiger Anbieter, sondern auch noch ein entsprechendes Ranking selbiger. Ich verwende genau deswegen nach wie vor ABRP incl. Live-Fahrzeugdaten via OBD-Dongle und zahle auch gerne für die Pro-Version, denn damit läuft es via AndroidAuto auch auf dem Infotainment-Bildschirm. ABRP lernt meinen individuellen Fahr-Stil und bezieht den neben den aktuellen Wetterdaten und der Topographie der geplanten Route mit ein.
Mein Scenario ist selbstverständlich nicht der Standard für einen Durchschnittsuser, aber für technisch interessierte mit ein oder zwei Ladenetzwerk-Abos jetzt auch nichts abwegiges.
Stichwort OBD: Würde mir schon reichen, wenn ich damit die Akku-Heizung anwerfen könnte. Manuelle Präkonditionierung per Handy quasi.
Und spätestens wenn der Neuling das erste Mal versucht im ID eine Routenplanung mit Ladestop zu erstellen, wechselt der Zweifel in Frust
Wo gibt es da Frust? Auf meiner letzten Langstrecke (Hannover - Wiesbaden, noch mit SW 3.0) habe ich das Ziel eingegeben und bin los gefahren. Was muss man da planen? Der ID hat den nächsten Ladestop 5x geändert, aber das war mir egal. Bin dann mit 11% an der Ladesäule angekommen, war (endlich) auf Klo, habe im Burgerking noch was getrunken und bin dann weitergefahren.
Auf der Rückfahrt habe ich es auch so gemacht. Da wollte mich die Planung letztlich an eine Ionity-Säule schicken. Wollte ich nicht, da mir zu teuer. Also habe ich bei einem SoC von etwa 20% "Ladesäulen entlang der Route" suchen lassen und hab mir dann einfach eine vor der Ionity gewählt und bin dort mit 13% angekommen.
Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, warum sich die meisten Hersteller wegen der 800 Volt Ladetechnik in die Hosen machen?
Weil das in der Automobilindustrie absolutes Neuland ist.
Es gelten andere Sicherheitsstandards, andere Isoliermaterialien, andere Elektronik, andere Verarbeitungstechniken, ...
Wo gibt es da Frust? Auf meiner letzten Langstrecke (Hannover - Wiesbaden) habe ich das Ziel eingegeben und bin los gefahren. Was muss man da planen? Der ID hat den nächsten Ladestop 5x geändert, aber das war mir egal. Bin dann mit 11% an der Ladesäule angekommen, war (endlich) auf Klo, habe im Burgerking noch was getrunken und bin dann weitergefahren.
Auf der Rückfahrt habe ich es auch so gemacht. Da wollte mich die Planung letztlich an eine Ionity-Säule schicken. Wollte ich nicht, da mir zu teuer. Also habe ich bei einem SoC von etwa 20% "Ladesäulen entlang der Route" suchen lassen und hab mir dann einfach eine vor der Ionity gewählt und bin dort mit 13% angekommen.
Das dürfte bei den Meisten so ablaufen,
nur gibt es anscheinen BEV Fahrer die die Routenplanung, incl. Pipi-Pause, Essen und Laden, dem Navi überlassen wollen und es dafür verantwortlich machen, wenn die Pipi-Pause zum falschen Zeitpunkt eingeplant wurde, oder die auserwählte Ladestation nicht frei ist oder nicht funktioniert. 
Kann mir einer erklären warum bei einem 800V System die Leitungen dünner sind als bei 400V?
Habe das mal irgendwo aufgeschnappt
Kann mir einer erklären warum bei einem 800V System die Leitungen dünner sind als bei 400V?
Habe das mal irgendwo aufgeschnappt
Weil der Leitungswiederstand dann geringer wird. Dafür benötigt man dann aber wieder dickere Isolierung.
Deswegen haben ja Überlandleitungen z.B. auch keine 220 Volt passend für die Haushaltssteckdose. 
Deswegen haben ja Überlandleitungen z.B. auch keine 220 Volt passend für die Haushaltssteckdose.
Wäre ja mal interessant auszurechnen was man da für einen Leitungsquerschnitt benötigen würde und wieviel Stromstärke...
... die Leitungen dünner sind als bei ...
Weil der Leitungswiederstand dann geringer wird.
Schau bitte nochmal nach.
Wenn die Leitung dünner wird, wird der Widerstand, ?
richtig, höher 
Wenn man Querschnitte wo verringern kann, dann nur für die Antriebsseite, auf der Ladeseite braucht man nach wie vor dicke Leitungen, man will ja mit höherer Leistung laden, also gleicher Strom, doppelte Spannung.
Schau bitte nochmal nach.
Wenn die Leitung dünner wird, wird der Widerstand, ?
richtig, höher
Ja das habe ich vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt. Bei höherer Spannung wird der Leitungswiederstand geringer und deswegen kann man dünnere Leitungen verwenden.
Ja das habe ich vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt. Bei höherer Spannung wird der Leitungswiederstand geringer und deswegen kann man dünnere Leitungen verwenden.
Eigentlich geht es doch nur um die Stromstärke. Will man die gleiche Leistung mit höherer Spannung verrichten, braucht man dafür eine geringere Stromstärke. Folglich können die Kabelquerschnitte dünner ausgelegt werden.
Eigentlich geht es doch nur um die Stromstärke. Will man die gleiche Leistung mit höherer Spannung verrichten, braucht man dafür eine geringere Stromstärke. Folglich können die Kabelquerschnitte dünner ausgelegt werden.
Ja genau. Gute Erklärung.
Da war doch mal was mit dem ohmschen Gesetz. Ist schon Watt länger her .
Ja genau. Gute Erklärung.
Da war doch mal was mit dem ohmschen Gesetz. Ist schon Watt länger her
Fast richtig. Weil eigentlich geht es hier nicht um URI also U=R*I sondern um PUI sprich P=U*I.
Klar hat auch immer alles mit Widerständen zu tun etc, aber eigentlich ist hier die Stromstärke also I Ausschlag gebend.
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