Batterie Degradation im ID.3 möglicherweise hoch

Den Heise Artikel gelesen ? Es gibt da nicht den einen Wert.

Zitat von p5freak

Den Heise Artikel gelesen ? Es gibt da nicht den einen Wert.

Den Bericht bis eben nicht (sehr interessant), nur alles mögliche was z.B. auf YouTube kursiert. Es braucht ein internes System, dass die Akkugesundheit ausliest, ähnlich wie von Aviloo oder vergleichbar, wenn man es nur durch fahren und laden hinkriegt.

Mich interessiert schon, wie viel Akkukapazität ein Gebrauchtwagen hat, falls ich mir einen kaufen wollte.

Ich würde mich nie auf einen Wert verlassen der auf einem Blatt Papier steht. Akku 100% Vollladen, fahren bis auf 10% runter, dann die kWh anhand des Verbrauchs errechnen.

Zitat von p5freak

Ich würde mich nie auf einen Wert verlassen der auf einem Blatt Papier steht. Akku 100% Vollladen, fahren bis auf 10% runter, dann die kWh anhand des Verbrauchs errechnen.

Das funktioniert auch nicht. Je nach Temperatur, Fahrverhalten und anderen Variablen wird die entnommene Energie immer unterschiedlich ausfallen. Die vom Hersteller angegeben Energiemengen trifft nur zu bestimmten Vorraussetzungen zu. Wahrscheinlich 25 grad Akkutemperatur und eine bestimmte Entladeleistung.

Zitat von Rossi271

Ich verstehe nicht, dass uns die meisten Hersteller wichtige Informationen unterschlagen. Einen SOH z.B. sollte man über OBDII angezeigt kriegen. Wenn aber nicht, sollten wenigstens die Werkstätten in der Lage sein, die Akkugesundheit auszulesen und in den Inspektionsbericht einzutragen!! Immer dieses Strom verfahren um seinen SOH zu ermitteln ist nicht der richtige Weg!!

Das wird sicherlich kommen, aber es wird dauern. Apple hat das beim iPhone, MacBook und der Watch erst nach etlichen Generationen eingebaut, aber beim iPad noch immer nicht.

Sobald der Gebrauchtwagenmarkt richtig läuft, werden Batteriemanagement und SoH die Qualitätskriterien. Da werden die Hersteller protzen wollen oder Wertverluste schon bei Neuwagen hinnehmen müssen.

Es fehlt ein genormtes Verfahren zur Erfassung der Batteriekaapazität.

Z. B. entladen mit x % der Nennleistung bei 20 Grad.

Zitat von Bercher

Es fehlt ein genormtes Verfahren zur Erfassung der Batteriekaapazität.

Z. B. entladen mi x % der Nennleistung bei 20 Grad.

Das wäre dann genauso aussagekräftig wie WLTP.

Zitat von Sunshine

Sobald der Gebrauchtwagenmarkt richtig läuft, werden Batteriemanagement und SoH die Qualitätskriterien.

Das wird kaum gehen:

Bei Verbrenner muss du dich doch auch auf die Laufleistung verlassen.

Der Verschleissgard ist aber nicht zwingend der Laufleistung und kann über das Lastprofil deutlich variieren.

Gleich wird es da mit dem SOH sein..

Und damit der OEM den Miss-Use der HV-Batterie bei möglichen Garantieansprüchen ausschliessen kann, werden entsprechende Umgebungsparameter, die die Anzahl der HPC-Ladungen oder die Standzeit mit zu hohen SOCs intern protokolliert. Die Messwerte sind aber für die Meisten leider kaum Aussagekräftig, da man iDR die Auswirkungen auf die Verwendete Zelle nicht exakt kennt.

Den SOH genau zu bestimmen, bedarf eine Ladung oder Entladung in festgelegten Parametern, damit das Ergebnis vergleichbar ist (siehe die Beschreibung oben). Anders wird es nicht gehen.

Vergleichbar, dass ich einem zerlegen Verbrenner seinen Verschleisszustand ebenfalls unmissverständlich ansehe, wenn ich ihn definiert vermesse.

Modelliert berechnet und über Diagnose ausgelesen sind es leider nur Schätzwerte

Zitat von Jochen_145

Das wird kaum gehen:

Bei Verbrenner muss du dich doch auch auf die Laufleistung verlassen.

Der Verschleissgard ist aber nicht zwingend der Laufleistung und kann über das Lastprofil deutlich variieren.

Gleich wird es da mit dem SOH sein..

Und damit der OEM den Miss-Use der HV-Batterie bei möglichen Garantieansprüchen ausschliessen kann, werden entsprechende Umgebungsparameter, die die Anzahl der HPC-Ladungen oder die Standzeit mit zu hohen SOCs intern protokolliert. Die Messwerte sind aber für die Meisten leider kaum Aussagekräftig, da man iDR die Auswirkungen auf die Verwendete Zelle nicht exakt kennt.

Den SOH genau zu bestimmen, bedarf eine Ladung oder Entladung in festgelegten Parametern, damit das Ergebnis vergleichbar ist (siehe die Beschreibung oben). Anders wird es nicht gehen.

Vergleichbar, dass ich einem zerlegen Verbrenner seinen Verschleisszustand ebenfalls unmissverständlich ansehe, wenn ich ihn definiert vermesse.

Modelliert berechnet und über Diagnose ausgelesen sind es leider nur Schätzwerte

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Ich sehe es einfach so: Bis vor ein paar Jahren war der Akku beim iPhone terra incognita. Dann fand man heraus, dass Apple bestimmte Getäte drosselte und dann begann Apple, sein Batteriemanagement und den SoH seiner Akkus transparenter zu machen.

Das Gleiche erwarte ich bei BEVs. Das ist dann immer noch aussagekräftiger als ohne und, wenn es ähnlich wie bei Mobilgeräten gemacht wird, für jeden Menschen ohne Spezialkenntnisse und/oder werkzeug zu lesen.

Wie Profis das sehen, ist eine andere Sache, aber das war schon immer so bei allen Dingen. Wenn ich aber zwei ähnliche Gebrauchte vor mir habe und der eine hat 64% SoH und der andere 91% dann kann man damit richtig etwas anfangen. Genauso, wenn ich in der Fachpresse nachlesen kann, wie unterschiedliche Hersteller ihr Batteriemanagement gestalten.

Ich freue mich auch darauf, wenn der SoH einfach sichtbar wird. Dann wird einfach sichtbar, dass Degradation bei Automotive-Zellen kein nennenswertes Thema ist und beim Gebrauchtwagenkauf quasi vernachlässigt werden kann

(Sage ich nach Sichtung vieler Studien und Statistiken)

Zitat von siduenho

Ich freue mich auch darauf, wenn der SoH einfach sichtbar wird. Dann wird einfach sichtbar, dass