Batterie Degradation im ID.3 möglicherweise hoch

Zitat von Phate

Externer Inhalt youtu.be

Inhalte von externen Seiten werden ohne deine Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.

Alle externen Inhalte anzeigen

Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklärst du dich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.

Ich war bei seinem Ersten Test damals ja skeptisch, da die Herangehensweisen doch zu viele Variablen offen lest.

Da VW aber beide Male ähnliche Werte getestet haben soll muss wohl was dran sein.

Mich überraschen 10% nach 2 Jahren und der genannten Laufleistung allerdings schon. Auch mit 35% DC Charging sollte die Degradation nicht so hoch ausfallen. Es gibt ja andere Elektroautos mit gleicher Zellchemie und dort ist eine so hohe Degradation nicht zu beobachten. Selbst der e-Golf ohne aktives Temperaturmanagement schneidet nicht so schlecht ab.

Nun handelt es sich hier natürlich nur um einen Wagen und die Aussagekraft ist damit begrenzt.

Alles anzeigen

Diese Degradation ist nicht hoch. Sie ist sicherlich im Rahmen des üblichen Spektrums. Ein größerer Schritt im ersten Jahr und dann ein langsamer, linearer Verlauf.

Am meisten erstaunt mich welche Daten VW bei einer Akku-Analyse auslesen kann. Dazu gehört der oben genannte DC-Anteil beim Laden und die Zeitdauer in dem das Fahrzeug mit 100% SOC stand.

Da liegt der Verdacht nahe das genau diese Daten bei einem etwaigen Garantieanspruch ausgewertet werden

Zitat von ClimbPeng

Da liegt der Verdacht nahe das genau diese Daten bei einem etwaigen Garantieanspruch ausgewertet werden

Muss nicht so sein. Ich könnte dir vermutlich 100 weitere Parameter nennen die VW auslesen kann.

VW will die Daten schon alleine deshalb haben, um die Effekte von 100% Standzeit auf den SoH besser bewerten zu können. Und das gilt auch für Anteil DC-Ladungen etc.

Man kann nie genug Statistiken und Diagnosedaten erheben (solange personenbezogene Daten geschützt und benutzte Daten anonymisiert aggregiert werden).

Edit: Es gibt diese "Statistiken" auch für viele weitere Bereiche. Früher beim Verbrenner konnte man auch die Anzahl Kickdowns etc. auslesen.

ich finde es gut, dass VW Daten wie. z.B. Stillstandszeit bei 100% erfasst und auch auf den Batteriereport schreibt. Es gibt leider immer noch genügend e-Auto Fahrer, die meinen es ist nicht schlimm jedes mal bis 100'% zu laden.

Chris von Batterylife hat seinen Akku auslesen lassen von VW.

Zitat von siduenho

[..]

die 58 kWh netto sind meine ich 4 kWh unter 0% und 54 kWh zwischen 0% - 100%

Hi siduenho,

das mit den 4kWh unter Null habe ich auch irgendwo mal gesehen / gelesen. Leider finde ich die Stelle nicht mehr, wo das stand. Hast Du vielleicht ne Quelle?

Stefan Moeller von Nextmove hat auf einem Parkplatz unter Null noch ca. 18 km Reichweite erzielt und mit dem Durchschnittsverbrauch von 10 kWh / 100 km während des Tests ca. 1.8 kWh unter Null ermittelt:

18 km * 10 kWh / 100 km = 1.8 kWh

Zitat von Rekuperator

Hast Du vielleicht ne Quelle?

https://doi.org/10.1016/j.etran.2022.100167

Zitat

Comparing to the vehicle level test, about 4% of the total cell energy content in the low SOC range and 3% in the high SOC range are made inaccessible to the driver by the vehicle software by restricting the cycling range.

Ich glaube das heißt aber, dass ich mich vertan habe. Damit sind 2,3 kWh unter 0% (auch bei 0% noch weiterfahren können) und 1,7 kWh über 100% (Rekuperation bei 100% erlauben).

Aber es sind insg. 4 kWh von den 58 kWh nur indirekt nutzbar.

Zitat von siduenho

https://doi.org/10.1016/j.etran.2022.100167

Zitat

Comparing to the vehicle level test, about 4% of the total cell energy content in the low SOC range and 3% in the high SOC range are made inaccessible to the driver by the vehicle software by restricting the cycling range.

Alles anzeigen

Ja, die Stelle kenne ich. Ich hatte die 4% bzw. 3% allerdings als den unteren bzw. oberen Puffer bezogen auf den Gesamtenergiegehalt von 62 kWh verstanden, da von "total cell energy content" die Rede ist.

Mit einem OBD-Dongle könnte man das ja relativ leicht überprüfen, am besten wohl bei sommerlichen Temperaturen.

Rekuperator Ich hatte das aufgrund der Hinweise zum low and high SoC das dem Nettogehalt zugesprochen - du kannst aber auch Recht haben (passt von den Zahlen ja auch).

Meinem Verständnis nach sind die 4 kWh abgezogen von der Brutto Kapazität 62 kWh nie zugänglich. Der obere und untere Puffer dienen dem Schutz des Akkus. Der obere wird nie geladen und der untere nie entladen, vorher schaltet der Wagen ab.

Dann gibt es unter 0% wohl noch einen weiteren Bereich in dem noch gefahren werden kann. Wie groß dieses ist, ist schwer zu sagen. Björn Nyland kam bei seinen Tests immer auf 56 kWh nutzbar zwischen 0-100 Prozent.

Laut Aviloo sind zwischen 0-100% 54 kWh nutzbar im Neuzustand.

Die Wahrheit liegt vermutlich dazwischen. Fest steht nur das zwischen 0-100% nicht die vollen 58 kWh nutzbarer Kapazität liegen.

Ergänzung: es wäre sogar möglich das oberhalb von 100% angezeigten Ladestand, zusätzlich zum nicht genutzten Puffer, eine kleine nutzbare Kapazität liegt um auch bei 100% Ladezustand noch Rekuperieren zu können.

Zitat von Phate

Meinem Verständnis nach sind die 4 kWh abgezogen von der Brutto Kapazität 62 kWh nie zugänglich.

ja, im Prinzip schon, es dürften aber noch mehr Energie sein, die du nicht nutzen kannst:

Bei einer 100%-Ladung und neuem Akku war meine BMS_nutzbare_Energy bei 58445Wh.

Diese Energiemenge berücksichtigt aber auch die Energiemenge, die unter 0% Nutz-SOC .

Rechnerisch habe ich bei 0% NutzSoC noch 4,69% Real-SoC im Akku, was bei den o.g. 58445Wh bei 96% Real-SoC (100% Nutz-SoC) 2854Wh entspricht.

Damit kann ich von 100 auf 0% NutzSoc erstmal 55591Wh entnehmen.

Zitat von Phate

Laut Aviloo sind zwischen 0-100% 54 kWh nutzbar im Neuzustand.

Diesen Wert kann ich also bei einer neuen Batterie in meinem Fall nicht bestätigen, ich habe 1,5kWh mehr..

Zitat von siduenho

Damit sind 2,3 kWh unter 0% (auch bei 0% noch weiterfahren können) und 1,7 kWh über 100% (Rekuperation bei 100% erlauben).

In meinem Fall sogar 2,85kWh, aber die Grössenordnung passt schon mal ganz gut.

Nimmt man jetzt die Erfahrung von Nextmove noch hinzu, schaltet das System also vor 0% Real-SoC ab.

Mit meinen Grössen bei 1,05kWh vor komplett leerer Batterie, im Beispiel von siduenho bei 0,5kWh.

Aber damit passt erstmal wieder "meine Welt", dass die HV-Batterie auch mit dem Puffer unter 0% Nutz-SoC nicht komplett leergefahren werden kann.

Leider habe ich bei 100% SoC die anschliessende Fahrt nicht mit geloggt und daher habe ich noch kein Gefühl, wieviel Reku bei 100% noch möglich ist.

Mit meiner Erfahrung aus anderen Fahrzeugen ist hier aber ein Puffer vorhanden und die genannten 1,7kWh halte ich für realistisch.

Also könnte man unter Ausnutzung aller zusätzlichen "Notreserven" vielleicht auf 58kWh kommen, nutzbar im eigentlichen Sinne sind aber weniger

Zitat von Jochen_145

BMS_nutzbare_Energy

Dieser Wert kommt nicht vom BMS sondern ist ein Schätzwert vom Zentralrechner. Ich hab da schon Werte um 40 kWh gesehen, wo ich 45 kEh nachgeladen hatte. Und der Ladevorgang war eher von 10% - 80%.

Nee, Sender der BMS_nutzbare_Energy ist das BMS, ebenso wie die BMS_Max_Energie

Der BMS_Energieinhalt und der BMS_MaxEnergieinhalt werden von ICAS berechnet, wenn sie denn Werte beinhalten, das ist richtig

Bei der SW3.1 sind aber beide Werte auf "Ini"

Ich verstehe nicht, dass uns die meisten Hersteller wichtige Informationen unterschlagen. Einen SOH z.B. sollte man über OBDII angezeigt kriegen. Wenn aber nicht, sollten wenigstens die Werkstätten in der Lage sein, die Akkugesundheit auszulesen und in den Inspektionsbericht einzutragen!! Immer dieses Strom verfahren um seinen SOH zu ermitteln ist nicht der richtige Weg!!