Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Gibt auch einen Batterie Teardown:
Krass, was alles bedacht werden muss. Ich habe einmal eine elektrische Straßenbahnbremse auf dem Prüfstand gesehen und es war spannend zu sehen, wie die Leitungen aufgrund des Stromes auseinander flogen.
Im Batteriedesign erwähnt er das ja auch kurz....;-)
Spannend auch, wie klein der Motor wirklich ist. Trotz 150kW Leistung.
Achja: "VIEL ZU VIELE VERSCHRAUBUNGEN!", Ich glaub ich mach daraus ein Meme. 
gut fand ich auch: wir geben VW den Motor zurück. Vermutlich werden sie ihn aber nicht gebrauchen können da er wohl nucht mehr funktioniert 🤣
Er mag keine Schrauben und irgendwie ist das auch ein valider Punkt. Andererseits sind Schrauben für Reparatur und Recycling nicht so schlecht.
Das erinnert mich stark an die Zeit des "Goldklotzdesigns" im Hochfrequenz- und Mikrowellenbereich. Die Schrauben und gefrästen Alu- und Mu-Metallklötze waren zwar sehr effektiv und super stabil, aber bei Zerlege- und Montagearbeiten sehr inneffizient, so dass die Technik sehr schwer und teuer war.
Wäre das dort im kommerziellen Bereich beibehalten worden, wären unsere Mobilfunktelefone heute noch mehrere Kilo schwer, insofern steckt einiges Potential darin, durch konstruktive Maßnahmen die Traktionsbatterien leichter und günstiger in der Herstellung zu machen. Bislang war der Fokus auf Sicherheit im Crashfall und der Funktion des Rahmens als Karosserie-stabilisierendes Bauteil. Nun geht es darum das eine zu verbessern, die Packungsdichten zu erhöhen, Gewicht pro kWh zu reduzieren ohne Abstriche bei Sicherheit und Stabilität zu machen.
Er mag keine Schrauben und irgendwie ist das auch ein valider Punkt. Andererseits sind Schrauben für Reparatur und Recycling nicht so schlecht.
Den Punkt greift der ja auch: "Das mit im Schadensfall eh niemand reparieren oder warten sondern im Ganzen tauschen".
Das mag in den USA so sein, besonders Nachhaltigkeit ist wegwerfen aber nicht. In Polen repariert einer kaputte Brusa Lader vom Smart ED. Ich mag es wenn man Geräte reparieren kann aber natürlich ist es immer ein Abwägen.
Das mag in den USA so sein, besonders Nachhaltigkeit ist wegwerfen aber nicht. In Polen repariert einer kaputte Brusa Lader vom Smart ED. Ich mag es wenn man Geräte reparieren kann aber natürlich ist es immer ein Abwägen.
Das ist doch in Deutschland im Automotive-Bereich genauso üblich. Schon mal einen Händler ein Steuergerät mit dem Lötkolben reparieren sehen?
Gerade im HV und Leistungsbereich glaube ich da erst recht nicht dran. Und wenn ein IGBT ausfällt, kann das sowieso noch andere Gründe haben - und durch so einen Ausfall kann es auch nicht direkt ersichtliche Sekundärschäden geben.
Will der ernsthaft das Batteriegehäuse aus Kunststoff bauen?
Wenn ein Batteriepack durchgeht ist das sehr suboptimal.
Wichtig hierbei:
Pro kWh ist die VW Batterie (489kg/82kWh= 5,96 kg/kWh) vernachlässigbar schwerer als Tesla (440kg/75kWh=5,87 kg/kWh
Er spricht vom "Polymere", das könnten auch Polymer-Fasergemische sein, die durchaus strapazierfähiger sein könnten als Alu - insbesondere nicht so spröde. Ich bin gespannt, wo die Reise hingeht.
Beim Chassis des Autos ist man ja auch von "so stabil und starr wie möglich" Anfang des 20sten Jahrhunderts flott zu "Knautschzonen" und "Energie durch Kompression abbauen" gekommen. Ich vertraue da einfach mal den Zulassungen und den Crashtests...
Wenn ein Akku thermisch durchgeht, kannst du die Hitze auch nicht mehr über ein flaches Alugehäuse kühlen, dann ist es vorbei. Wobei es dafür ja sowieso schon eine Beschädigung brauchen dürfte. Externen Branschutz (Auto drüber brennt) sehe ich nicht als Problem: Da isoliert ein Polymere unter Umständen sogar besser als das Alu.
Die allermeisten Kunststoffe kokeln schon lange bevor Alulegierungen Schmelz"punkt" ca. 580 Cel) zu weich werden.
Durch die sehr gute Wärmeleitfähigkeit ist es enorm schwieriger diese Temperaturen punktuell zu erreichen.
Hinsichtlich Brandschutz kann man sicher darüber diskutieren, was man lieber haben möchte.
Der Brand eines Alugehäuses, dessen thermische Leistung bei Wasserkontakt aufgrund der Spaltung in Wasserstoff und Sauerstoff um ein Vielfaches zunimmt, oder ein Glasfaser, bzw. Carbonfaser-verstärktes Polymer, das eher verhalten brennt, sich aber früher verformt.
Die Feuerwehr benutzt in der Regel frühzeitig viel Wasser zur Kühlung der Traktionsbatterie und ggf. eine Wasserlanze zum Fluten des Gehäuses, damit die Temperaturen nicht über den Entflammungspunkt der Zellen oder anderer Materialien der Batterie ansteigen.
Laut aktueller Aussage etlicher Spezialisten gehört die Brandbekämpfung bei E-Autos inzwischen zum Repertoire der Feuerwehren. Zudem brennen Elektroautos nicht häufiger als Verbenner, sondern deutlich seltener (letztens Faktor 10 gelesen), bezogen auf die Anzahl zugelassenen Fahrzeuge pro Antriebsform.
Sicherlich keine Lanze die Batterie mus ja nur möglichst ganzflächig nass sein um unter 100 Cel zu sichern.
Es sei denn die Feuerwehr wird für den Wasser- und Umweltschaden bezahlt.
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