Ist Akku manuell vorheizen möglich mit SW 3.X ?

Zitat von Legenders

Nochmal für mein Verständnis.

Konditioniert der ID3 mit 3.x zumindest während dem Ladevorgang?

Für mich ist wichtig, dass der ID3 die Batterie vor dem losfahren von Zuhause konditioniert. Damit er die Energie aus der Wallbox zieht und nicht erst nach dem Losfahren aus der Batterie. Das schließt die erste Frage ein wenig mit ein.

Können das die ID mit 3.x?

Ein Knopf zum Einschalten der Konditionierung wäre ja schonmal ein riesen Schritt. Gibt ja auch viele Fälle wo man ohne Navi an die Ladestation fährt

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Bei AC nur, wenn es kälter ist als -5 Grad. Dann kondioniert er den Akku auf 0 Grad um Frostschäden zu vermeiden.

Bei DC, immer auf 23 Grad

siehe auch hier in der Übersicht

Zitat von matze-pe

Bei AC nur, wenn es kälter ist als -5 Grad. Dann kondioniert er den Akku auf 0 Grad um Frostschäden zu vermeiden.

Bei DC, immer auf 23 Grad

siehe auch hier in der Übersicht

Vielen Dank für die Übersicht.

Die Aussage, dass es über das Navi mit dem 3.x nicht so einfach ist verstehe ich.

Aber warum macht VW es nicht beim AC-Laden genauso wie beim 4.0? Zusätzlich noch einfach einen "Knopf" im Fahrzeug und im Idealfall in der App. Das wäre doch immerhin ein guter Kompromiss

Zitat von Legenders

Vielen Dank für die Übersicht.

Die Aussage, dass es über das Navi mit dem 3.x nicht so einfach ist verstehe ich.

Aber warum macht VW es nicht beim AC-Laden genauso wie beim 4.0? Zusätzlich noch einfach einen "Knopf" im Fahrzeug und im Idealfall in der App. Das wäre doch immerhin ein guter Kompromiss

Weil du auch dafür im Fahrzeug kommunizieren musst, dmait dieses Funktion geht. Diese Interfaces gibt es eben einfach nicht. Dann muss da ja noch ein gewisse Regelung dahinter stecken.

Zitat von mein_id4

Weil du auch dafür im Fahrzeug kommunizieren musst, dmait dieses Funktion geht. Diese Interfaces gibt es eben einfach nicht. Dann muss da ja noch ein gewisse Regelung dahinter stecken.

Die Regelung gibt es ja, man muss nur die Schwellen anpassen und die Sollgröße ändern. Für das anpassen des AC-Laden sehe ich gar kein Problem.

Das mit dem Knopf ist eine Sache der Schnittstelle, das stimmt. Wobei es sich lediglich um ein Bit handelt, dass man senden muss.

Zitat von Legenders

Das mit dem Knopf ist eine Sache der Schnittstelle, das stimmt. Wobei es sich lediglich um ein Bit handelt, dass man senden muss.

Bitte noch mal die Erklärung von Jochen lesen, in seinem Artikel ist das doch sehr präzise beschrieben.

u.a.:
Der notwendige Weg wäre:

Zitat von Jochen_145

- Funktionserweiterung der BMS-SW incl. CAN-Interface-Anpassung

- Funktionserweiterung des ICAS3 incl. Ethernet-Anpassung (ICAS "spricht" nicht direkt mit dem BMS)

- Funktionserweiterung des ICAS1 incl. CAN und Ehtnernet-Interface-Anpassung.

Zitat von waldschrat

Bitte noch mal die Erklärung von Jochen lesen, in seinem Artikel ist das doch sehr präzise beschrieben.

u.a.:
Der notwendige Weg wäre:

Ich habe doch gesagt, dass der Knopf eine Sache der Schnittstelle ist oder?

Das Anpassen der AC Konditionierung wäre wie bereits gesagt davon jedoch unbetroffen.

Zitat von Legenders

Ich habe doch gesagt, dass der Knopf eine Sache der Schnittstelle ist oder?

Das Anpassen der AC Konditionierung wäre wie bereits gesagt davon jedoch unbetroffen.

Auch ein Bit will gesendet werden.....

Und am Ende auch kontrolliert werden. Du brauchst ja eine Endtempertur mit Regelung und was weiß ich nicht alles.

Wenn es so trivial wäre, dann hätte VW das schon längst gemacht.

Zitat von Jochen_145

Wenn eine Vorheizung des Akkus zum Laden aktiviert werden kann und dies aus dem System selber (Navigieren zum HPC startet Vorkonditionierung) passiert, ist es defintiv im Rahmen der Homologation zu berücksichtigen, denn der Verbrauch kann sich entsprechend, unabhängig eines aktiven (!) Fahrerinputs ändern.

Also kurz: der Verbrauch ändert sich durch die automatische Vorkonditionierung und damit muss der Verbrauchszyklus neu gefahren, die Werte angepasst werden und die Homologierte Reichweite ändert sich. Damit auch die Homologation..

Das passt dann aber nicht dazu, dass man mit Software 2.4 die Akkutemperierung deutlich angepasst hat, sodass sich ja auch in der Praxis die Verbräuche maßgeblich geändert haben.

Oder wo liegt hier der Unterschied?

Ob's Auswirkungen auf den Verbrauch in der Praxis hat spielt keine Rolle. Wenn es einen auf die Messfahrt zur Homologation hat schon.

Zitat von tmid

Ob's Auswirkungen auf den Verbrauch in der Praxis hat spielt keine Rolle. Wenn es einen auf die Messfahrt zur Homologation hat schon.

Wird die Homologation in Deutschland/Europa nicht auch bei tiefen Minustemperaturen durchgeführt? D.h. sollte die doch deutliche Änderung der Akkukonditionierung auch zu berücksichtigen sein?

Das war doch keine kleine Anpassung - darauf wollte ich hinaus. Sie war im Gegenteil so groß, dass man sie sogar in der Praxis deutlich spürt. In einem genormten Testverfahren bei Minusgraden dann ja wohl auch.

Zitat von kerm

Wird die Homologation in Deutschland/Europa nicht auch bei tiefen Minustemperaturen durchgeführt? D.h. sollte die doch deutliche Änderung der Akkukonditionierung auch zu berücksichtigen sein?

Das war doch keine kleine Anpassung - darauf wollte ich hinaus. Sie war im Gegenteil so groß, dass man sie sogar in der Praxis deutlich spürt. In einem genormten Testverfahren bei Minusgraden dann ja wohl auch.

Und wenn du es eben im testverfahren merkst und eine Homologation brauchst, dann müsstest du die eben machen. Aber das ist nichts was du an einem Vormittag erledigt hast.

Zitat von mein_id4

Und wenn du es eben im testverfahren merkst und eine Homologation brauchst, dann müsstest du die eben machen. Aber das ist nichts was du an einem Vormittag erledigt hast.

Ja, verstehe ich.

Ich verstehe allerdings nicht, wieso ein manueller Knopf zur Akkuvorheizung einen neuerlichen Durchlauf des Testverfahrens zur Folge haben sollte, aber die bereits erfolgte Umstellung der Akkutemperierung, mit massiver Abweichung vom Auslieferungszustand, nicht.

Zitat von kerm

Ja, verstehe ich.

Ich verstehe allerdings nicht, wieso ein manueller Knopf zur Akkuvorheizung einen neuerlichen Durchlauf des Testverfahrens zur Folge haben sollte, aber die bereits erfolgte Umstellung der Akkutemperierung, mit massiver Abweichung vom Auslieferungszustand, nicht.

Wer sagt dir denn das es diese damals nicht gab?

Und ob der manuelle Knopf einen Einfluss darauf hat, ich hätte auch mal vermutet das nein, steht auf einem anderen Platz.

DU musst heutzutage ja auch UNECE 156 erfüllen. D.h. du kannst nicht einfach eine neue SW unters Volk bringen. Auch da gibt es wieder Infos die du offiziell melden musst, dmait der TÜV theoretisch prüfen könnte, ob die SW des einzelnen Steuergerätes sich auch richtig meldet.

Die Zeiten von ich mache einfach mal schnell sind vorbei. Und seit dem Dieselskandal ist das pendel evtl. etwas zu weit in die andere Richtung geschwenkt. Aber wie gesagt, Gesetzesanforderungen existieren mittlerweile, die es früher auch nicht gab.

Früher hattest du etwas SW und sehr viel Diagnose in einem Steuergerät. Heute hast du Security, dann Diagnose und am Ende noch ein wenig normale SW.

Zitat von kerm

Wird die Homologation in Deutschland/Europa nicht auch bei tiefen Minustemperaturen durchgeführt?

Nein, die Homologationstests werden nicht bei Minustemperaturen durchgeführt.

Daher gibt/gab es auch die inzwischen bekannten Temperaturfenster, in denen Abgas gemacht wurde und halt ausserhalb nicht.

Zitat von kerm

Das war doch keine kleine Anpassung - darauf wollte ich hinaus. Sie war im Gegenteil so groß, dass man sie sogar in der Praxis deutlich spürt.

Technisch war es tatsächlich nur eine kleine Applikationsanpassung, da sich die Funktion selber nicht geändert hat, auch wenn sie in der Praxis so deutliche Auswirkungen hatte.

Zitat von mein_id4

Auch ein Bit will gesendet werden.....

Richtig..

Ich denke, auch das währe möglich, wenn man es wollte.

Es gibt Botschaften vom HV-Energiemanager zum BMS, die noch "Platz" für ein solches Bit hätten und dessen Ergänzung iMA keine Auswirkung auf das Gateway (ICAS1) hätte, da die Botschaft eh gesendet wird.

Der dokumentatorische Aufwand und der Abgleich mit allen am Bus vorhandenen Steuergeräten bleibt aber, da ja sichergestellt werden muss, dass kein Steuergerät jetzt negativ davon beeinflusst wird, dass ein freier Platzt jetzt nicht mehr konstant ist.

(das wird schon so sein, aber nachgewiesen und dokumentiert werden muss es dennoch)

Ich sehe halt noch die Absicherung der Grundfunktion als grössere Aufgabe, denn wer entscheidet, ob überhaupt Vorkonditioniert werden darf?

Z.B. bei zu niedrigen Akkuständen sollte ich nicht vorkonditionieren oder halt nur mit reduzierter freigegebener Heizleistung. Ausser, ich bin auf den direkten Weg zum HPC, was aber nur das ICAS3 weiss.

Leistungsfreigaben macht der HV-Energiemanager.

Der sitzt jetzt aber leider in der ECU (J623) und auf dem AntriebsCAN.

Also ist ein weiteres Steuergerät auf einem weiteren Bus involviert

Ein einfacher Schalter im ICAS3 und das BMS das in Abhängigkeit von SoC und Batterietemperatur eine manuelle Vorkonditionierung startet, reicht da halt iMA nicht..

Damit sind die User nicht ausreichend befriedigt, wenn in andere Generation die Funktion mit allen komfort-funktionen und Absicherungen läuft.

Zitat von kerm

ich verstehe allerdings nicht, wieso ein manueller Knopf zur Akkuvorheizung einen neuerlichen Durchlauf des Testverfahrens zur Folge haben sollte, aber die bereits erfolgte Umstellung der Akkutemperierung,

hatte ich doch geschrieben:

weil sich durch das Anpassen des Funktionsfensters nichts im Rahmen der für die Homologation notwendigen Tests ändert.

Diese werden nicht bei Temperaturen durchgeführt, in dem diese Funktion aktiv ist.

Damit ist es "egal", was die Funktion macht und du kannst sie nach belieben ändern.

Zudem sind Funktionen, die dem Bauteilschutz dienen, eh nicht homologationsrelevant. Bzw. richtiger: sie durfen angepasst werden, ohne dass die Homologation erlischt.

Die manuelle Vorkonditionierung zum Laden ist aber bis 25°C Akku und Ungebungstemperatur aktiv, fällt also somit komplett in die für die Homologation vorgeschrieben Temperaturfenster und hat damit eine Auswirklung auf die Homologationstests.

Zitat von mein_id4

Und wenn du es eben im testverfahren merkst und eine Homologation brauchst, dann müsstest du die eben machen.

Nein, das willst du nicht !!

Zitat von Jochen_145

Tatsächlich ist das aber nicht das gleiche:

das Akku-Vorheizen, wie es jetzt umgesetzt ist, ist ein reiner Bauteilschutz der aus dem BMS selber und (mehr oder minder unabhängig) von anderen Steuergeräten durchgeführt wird.

Da diese Bauteilschutzfunktion nur bei niedrigen Aussentemperaturen durchgeführt wird, wird sie in den Testzyklen der Homologation (mit Bezug auf Verbrauch) nicht aktiv und ist irrelevant, bzw. über den Bautteilschutz abgedeckt.

Danke für deine sehr ausführliche Schilderung. Das klingt mir ein wenig so wie der "Diesel-Abgaswerte-Gate"-Hack wenn ich Bauteilschutzfunktion lese
Diese Testzyklen werden doch auch ohne Verbraucher gefahren wenn man das so liest. Sprich, wenn man mit AC auf "Hi", alle Sitzheizungen hoch etc. anwerfen würde, wäre der Verbrauch doch auch höher... Naja, wenn diese Homologation so ein Endgegner zu sein scheint, dann ist das wohl leider so.