ID. Polo / ID. Cross mit LFP Batterie. Bitte beachten

Für die Forensuche:

Zitat von VW

Für die Kalibrierung wird die Hochvoltbatterie einmal weitgehend entladen und anschließend wieder vollständig geladen. Das kann mehrere Stunden dauern und lässt sich gut in längere Standzeiten integrieren, zum Beispiel über Nacht an einer Wallbox. Der Vorgang kann jederzeit unterbrochen werden. Je nach Nutzung ist es sinnvoll, die Kalibrierung ein bis zwei Mal pro Jahr durchzuführen.

Laut dem Video von nextmove könnte die Anzeige sonst bei 20-30% direkt auf 0% fallen (zumindest wenn man immer nur bis 80% lädt, also es reicht ggf. das regelmäßige Laden auf 100%).

Und zum Thema Reparatur wird gesagt, dass die Akkus mit LFP-Einheitszelle nicht repariert werden können (da verklebt), Akkus mit NMC-Einheitszelle wohl schon (auch wenn nicht in der Standardwerkstatt).

Danke für die Info. Spannend! Das mit der Reparierbarkeit des LFP sehe ich nicht so kritisch. Einerseits wegen der langen Garantie und andererseits ist es ohnehin vmtl. im Fall der Fälle einfacher, den gesamten Akku zu tauschen, als einzelne Zellen.

Wenn der Preis stimmt, würde ich bei einem Kleinwagen auch LFP nehmen. Ich sehe aber den "Rabatt" den VW da gibt aber als zu klein an.

Für 16% mehr Geld bekommt man 40% mehr Kapazität und noch NMC statt LFP.

LFP hat ja doch mehr Nachteile....bei hohen Ladezuständen rumstehen ist bei LFP noch schädlicher als bei NMC...blöd wenn man dann immer wieder auf 100% laden soll um den oberen SOC zu Kalibrieren und die Zellen zu leveln....kein Problem wenn man das mit einer längeren Fahrt kombinieren kann, aber als überwiegendes Stadtauto ist das unpraktisch.

Auch weit runter entladen solle man ab und zu, um den SOC am unteren Rand zu Kalibrieren....kann man machen...ist aber wieder was wo man drauf achten sollte, sonst hat man eventuell Sprünge in der Ladestandanzeige....das das Auto einfach mal den Akku entlädt um das zu machen klingt abwegig....kann man doch niemandem verkaufen, dass das Auto mal eben den halben Akku dem Stromnetz geschenkt hat.

LFP ist auch sehr viel empfindlicher, was das Laden bei minusgraden angeht. Teslas stehen da(ohne Vorheizen) einfach X Minuten am Lader, bis die Batterie genug Temperatur hat um loszulegen.

Zumindest beim ID7 kann das Auto an AC gar nicht die Batterie heizen..lädt ein VW an AC dann gar nicht wenn es zu kalt ist, oder ändert VW das? Ich kann mir ja nicht vorstellen, dass VW so eine Entscheidung in unter 10 Jahren ändert.

Dafür ist die Zyklenfestigkeit deutlich besser...gut für einen kleinen Akku, der daher mehr Volladezyklen abkönnen muss....und auch gut für Bidirektionales Laden wenn sich das irgendwann mal lohnen sollte.

Zitat von BaalNetbeck

Zumindest beim ID7 kann das Auto an AC gar nicht die Batterie heizen.

Kann nicht? Woher hast Du die Info? Es sollte geheizt werden, wenn die Batterie kalt genug ist. Der letzte halboffizielle Stand war: unter 7 Grad Akkutemperatur wird bei AC Ladung geheizt (Stand: Planung für 4.0). Die Grenze könnte aber mit 5.0 oder 5.6 geändert worden sein, wie bereits mehrfach seit 2.0 geschehen.

Einfach ausprobiert...wenn ich im Winter die Akkuoptimierung starte und das AC Kabel anschließe, gab es eine Fehlermeldung...so in der Art" Akkuoptimierung mit AC Kabel nicht möglich."

Ob ich bei -7°C gewesen bin, kann ich nicht mehr sagen.

Es gab eine Zeit wo es bei uns draußen auch -12°C hatte...an die Akkutemperatur kann ich mich nicht mehr erinnern, aber es war keine Heizung angesprungen.

Ich hatte aber auch das Problem, dass auch das manuelle aktivieren gesponnen hat. Man konnte schon draufdrücken und er hat behauptet zu optimieren, aber es ist halt nix passiert. Nach ein paar Tagen ging es dann meist wieder, aber es ist vor allem dann nicht gegangen, wenn es besonders kalt war.

Es war aber auch angeblich die Zentralveriegelung defekt....war sie auch wirklich sporadisch....und irgendwann im Frühjahr war die Fehlermeldung weg und sie geht jetzt auch wieder.

Zitat von BaalNetbeck

Einfach ausprobiert...wenn ich im Winter die Akkuoptimierung starte und das AC Kabel anschließe, gab es eine Fehlermeldung...so in der Art" Akkuoptimierung mit AC Kabel nicht möglich."

Wenn du schon am Lader hängst, ergibt das ja auch keinen großen Sinn mehr. Das ist ja dafür gedacht, dass der Akku die optimale (bzw. bessere) Temperatur hat, wenn du am Schnellader stehst.

Dort macht es Auto dann selbständig bis die optimale Temperatur erreicht ist. Beim AC Laden gibt es auch gewisse Grenzen in denen er das macht (nur eben niedriger als beim DC Laden), aber da spielen evtl. auch andere Faktoren eine Rolle (Vorheizen des Akkus um den Verbrauch während der Fahrt zu reduzieren) und nicht nur die optimale Ladegeschwindigkeit so wie beim DC Laden.

Zitat von BaalNetbeck

Einfach ausprobiert...wenn ich im Winter die Akkuoptimierung starte und das AC Kabel anschließe, gab es eine Fehlermeldung...so in der Art" Akkuoptimierung mit AC Kabel nicht möglich."

Ach, du meintest du kannst die Heizung dann nicht manuell starten? Weil Du sagtest, das Auto kann dann nicht heizen.

Richtig ist: das Fahrzeug entscheidet bei AC selber, ob es heizen will oder nicht. Und ich schrieb (+)7 Grad, nicht -7 Grad.

Falls es jemanden gibt, der öfters ein bisschen an AC nuckeln will während die Akkuheizung läuft, um dann warm an den DC Lader zu fahren, hat Pech.

Nachträgliche Ergänzung, weil vorher nur implizit: Auch bei den LFP Akkus wird VW festlegen, ab welcher Temperatur sie eine Heizung bei AC Ladung als sinnvoll erachten.

Zitat von BaalNetbeck

LFP ist auch sehr viel empfindlicher, was das Laden bei minusgraden angeht. Teslas stehen da(ohne Vorheizen) einfach X Minuten am Lader, bis die Batterie genug Temperatur hat um loszulegen.

Zumindest beim ID7 kann das Auto an AC gar nicht die Batterie heizen..lädt ein VW an AC dann gar nicht wenn es zu kalt ist, oder ändert VW das? Ich kann mir ja nicht vorstellen, dass VW so eine Entscheidung in unter 10 Jahren ändert.

Was muss man denn bei 11kw AC vorheizen?

Die LFP Teslas machen ja quasi diese „nichtöffentlichen“, weil anfangs die ganze Energie in das vorheizen geht. Und das auch nur bei DC

Wenn ich das richtig mitbekommen habe, dann ist der größte Unsicherheitsfaktor bei LFP zur Zeit noch der Umstand, dass diese Akkus bisher nicht oder nur sehr schlecht recycled werden können. Die bisherigen Verfahren sind für NMC & Co. optimiert. Würde mich wirklich freuen wenn diese Information schon überholt wäre, es gibt reichlich viele Anwendungen mit LFP Zellen im Einsatz ...

Servus

LFP ist wesentlich robuster als NMC, die kriegt man während eines Autolebens nicht kaputt, 500.000+ Kilometer und 20 Jahre sind möglich.

Würde ich bei „fahren wollen solange es geht“ jederzeit vorziehen. Langsamer als ein Auto ohne Vorkonditionierung geht es eh kaum. So kalt wird es bei uns nicht, das ist nur relevant wenn man nicht zu Hause laden kann und 3km zur Ladesäule fährt. Beim AC Laden kann meinetwegen vorgewärmt werden, kostet 2-3 kWh. Das Recycling ist so ziemlich das letzte Argument nachdem ich mein Auto aussuche. Ich suche aktuell nach gebrauchten Autos mit LFP Batterie als Nachfolger für den VW..

Zitat von BaalNetbeck

LFP hat ja doch mehr Nachteile....bei hohen Ladezuständen rumstehen ist bei LFP noch schädlicher als bei NMC...

Das habe ich genau anders herum gelernt. Quelle?

Zitat von HesseID4

aber da spielen evtl. auch andere Faktoren eine Rolle (Vorheizen des Akkus um den Verbrauch während der Fahrt zu reduzieren) und nicht nur die optimale Ladegeschwindigkeit so wie beim DC Laden.

Richtig...bei 11 kW muss ich natürlich nicht heizen um das zu erreichen.

Ich möchte aber z-B. die Temperatur auf ein Niveau heben, dass weniger schädlich beim Laden ist....Was ich so an Akkustudien gelesen habe, steigt die Degradation bei NMC wenn die Temperatur unter 7°C ist deutlich an.

Ja das ist dann irgendeine NMC Chemie, die in der Studie untersucht wurde und ich habe keine Daten zu der Zusammensätzung, die VW verwendet....aber besser als gar kein Anhaltspunkt.

Fall 1 wäre für mich also den Akku der noch Minusgrade hat auf +7 aufzuheizen und dann erst den Ladevorgang zu starten.

Das scheitert A daran, dass die Akkuheizung nur läuft wenn ich drin sitze und das Auto wach ist...ich kann nicht "Akkuheizen" wie ich "Vorklimatisiere".

Und B scheitert es daran, dass der Button halt öfter dann den Dienst verweigert, wenn es besonders kalt ist.

Fall 2 wäre eine weite Fahrt im Winter, wo ich mit warmem Akku losfahren möchte, weil es halt sehr deutlich den Verbrauch beeinflusst.

Schön wäre es da, wenn ich bei AC heizen könnte und dann eben mit 20°+ im Akku und 100% losfahren kann.

Zitat von xandur

Und ich schrieb (+)7 Grad, nicht -7 Grad.

Also bei über -3°C kann ich mit Sicherheit sagen, dass da noch nie die Akkuheizung aktiv wurde.

Eventuell bei unter -7 aber nicht unter +7

Zitat von helmchen

Was muss man denn bei 11kw AC vorheizen?

Siehe oben...Akku schonen indem man nicht bei zu kalten Temperaturen lädt....und den Akku aufheizen um weniger Verbrauch und damit mehr Reichweite im Winter zu generieren.

Zitat von idmichl

Quelle?

Ich habe in den letzten Jahren einige Akkustudien...V2G Studien usw gelesen.

z.B. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2017.05.013

http://dx.doi.org/10.1016/j.energy.2017.04.116

Ist nicht immer sonderlich gut die Studien. Je nachdem was gefunden werden soll, werden die Experimente komisch angelegt oder komisch ausgewertet/Weiterverarbeitet. Aber man sieht ja die Daten an sich und da sind sich die verschiedenen Studien eigentlich relativ einig.

1. Beim Laden soll der Akku warm sein...aber nicht zu warm und dann hat man wenig Zyklische Alterung....besser 40°C als 10°C aber am besten 25-35°C.

2. Beim Rumstehen soll der Akku möglichst kalt sein und wenig SOC haben....aber nicht zu wenig SOC. Dann hat man die geringste Kalendarische Alterung...20-50% ist wohl super...und halt so kalt wie möglich...aber Temperaturschwankungen sind auch nicht gut...und man kann es eh nicht gut beeinflussen. Was aber vermieden werden soll, ist ein hoher SOC und dann bei hoher Temperatur rumstehen.

3. Besser langsamer laden und auch beim Entladen nicht zu extrem belasten...wobei das Laden wichtiger ist als das Entladen...man darf also ruhig mal Vollgas geben, aber diese Studie, die mal in den Medien herungeisterte, wo hineininterpretiert wurde, dass "sportliches Fahren" besser wäre...die war halt komisch angelegt und komisch ausgewertet um den Anschein zu erwecken, das dies der Fall wäre...macht sich gut im Abstract...wird aber in der Studie selbst dann widerlegt.

Beispiele was manipulativ ist:

Da wurde der Akku in einem beheiztem Raum bei hohen Temperaturen gehalten und damit begünstigt, dass der Akku weniger Schaden durch schnelles Laden und Entladen nimmt. Und dann wurde herausgefunden, dass die hohen Entladeströme aus dem Fahrprofil mit den hohen Geschwindigkeitsschwankungen eine Chemische Reaktion begünstigen, die bei niedrigem SOC die Batteriespannung senkt. Die Zyklen wurden zwischen einer oberen und einer unteren Spannungsgrenze umgeschaltet und die Degradation durch das "Sportliche Fahren", hat dazu geführt, dass diese Akkus bei einem höherem SOC die untere Spannugnsgrenze erreicht haben...die anderen Akkus wurden also bei jedem Zyklus tiefer entladen und haben daher im späteren Verlauf mehr Degradation durch die ständige tiefe Entladung erfahren.

Also ja...in diesem Test hat das Fahrprofil mit mehr "Gasgeben" weniger Degradation gezeigt, aber nur innerhalb der Ramenbedingungen, dass die Akkus bei hoher Temperatur waren und immer ganz entleert wurden....unter normalen Bedingungen...keine 35°C und nicht jedes Mal auf 0% runter fahren, hatte das "Spotliche profil" die höchste Degradation.

Oder die V2G Studie, wo gesagt wurde, dass der Akku mit V2G länger hält als ohne....da wurde erstmal nicht spezifiziert, bei welchen Temperaturen das simuliert wurde und überhaupt fehlten da massiv Infos zu den Simulationen....und dann war der Vergleichswert, das Verhalten, wo der Nutzer sein Auto(LFP) die durchschnittlichen km pro Tag fährt...zuhause anschließt und sofort auf 100% lädt und dann steht das Auto mit 100% 22h rum bis er es wieder nutzt.

Klar dass da V2G besser abschneidet, wenn das den Akku zwischen 20 und 80% nutzt.

Ich kann dir jetzt nicht mehr die Studien raussuchen, die das alles beinhalten....aber LFP ist(im allgemeinen) zwar zyklenstabiler....sonst aber kälteempfindlicher und weniger ausgewogen als NMC.

entweder verlässt man sich darauf, dass der Hersteller da BMS so programmiert hat, das die Akku Lebensdauer im Vordergrund steht ( was bei VW bisher so war) oder man kauft sich nen Verbrenner.. man kann alles übertreiben. LFP Akkus sind so robust, dass 98% der Autos nicht wegen einem Akku SOH Problem verschrottet werden. LFp Zellen erreichen im Auto mindestens 3000 zyklen, das sind 700-900.000km. Kalendarische Alterung ist 0.3-0.5% pro Jahr. Und das ist bis 80%, fährt dann immer noch. Zeitverschwendung, sich darüber Gedanken zu machen, ob man kalt, warm, schnell oder langsam lädt oder ein paar V2L Zyklen dazukommen. Und morgen hast nen Totalschaden. Setz Dich rein und fahr

Du kannst das BMS eh nicht ändern. LfP hat ein Problem bei Kälte aber der Hersteller lässt nichts zu das schadet. Im zweifel wird die Ladung stark reduziert oder unterbrochen

Hast den Verbrenner auch immer

vorgewärmt und vorgeölt, vor dem Start den Ölfilter erneuert und die Einspritzdüsen gesäubert?

Zitat von bobl66

Hast den Verbrenner auch immer

vorgewärmt und vorgeölt, vor dem Start den Ölfilter erneuert und die Einspritzdüsen gesäubert?

Auch beim Verbrenner gab es viele Dinge, die man für ein längeres Motorleben beachten konnte/sollte.

Nach längerer Standzeit den Motor starten und nicht sofort losrasen...gib dem abgetropften Öl zumindest ein paar Sekunden Zeit um sich wieder zu verteilen...auch kann man in N die Kupplung kommen lassen, damit sich auch im Getriebe schonmal das Öl ohne Belastung verteilt.

Nicht in den ersten Minuten den Motor hochdrehen oder untertourig stark Belasten...damit warten bis die Betriebstemperatur erreicht wurde.

Ab und zu hochdrehen ist ok, aber das Auto nicht wie einen F1 Wagen am Drehzahllimit fahren...der F1 Motor hält ja auch nur ein paar Rennen bei dieser Behandlung.

Geparkt in starker Schieflage kann auch schlecht für die Ölansaugung sein.

Ölwechsel regelmäßig und mit dem passendem Öl.

Auch das Stadtauto mit Kat ab und zu mal auf der Autobahn belasten um dem Kat die Möglichkeit zu geben sich freizubrennen.

Handschalter ordentlich behandeln...nicht die Kupplung schleifen lassen...nicht immer die Gänge durchreißen...wer mag/vermag, kann beim Runterschalten Doppelkuppeln mit Zwischengas anwenden um die Synchronringe länger zu erhalten.

Unser Alfa hatte einen gefürchteten Motor...stark aufgeladener 1,4l Vierzylinder mit hydraulisch betätigt/gesteuerten Einlassventilen. Es gab einige im Alfisti Forum, die nach 20-60 tausend schon ihren zweiten Zylinderkopf hatten...unserer hat gehalten bis wir das Auto mit 308 tausend verkauft haben...und den neue Besitzer fährt immer noch damit rum. Die Schaltung war ebenfalls noch top.

Also nein...ich habe nicht vor jedem Start die Einspritzdüsen gesäubert, aber ich habe darauf geachtet, dass der Verschleiß gering blieb.

Eventuell wäre auch sonst alles gut gegangen. Das kann man halt nie in Nachhinein sagen.

Vermutlich bin ich die Ausnahme, aber man muss ja nicht so tun, als wäre es beim Verbrenner egal gewesen wie man den fährt.